榮威的第一次吉尼斯記錄是榮威D7 DMH拿到的。

去年10月，榮威D7 DMH世界冠軍版以超2208.719km的續航水平和低至2.49L/100km的平均油耗數據正式摘得“插電式混合動力轎車單次滿油滿電行駛最遠距離”的吉尼斯世界紀錄稱號。

時隔不到半年，榮威純電D6憑借9.125度的最低能耗打破吉尼斯記錄。這次，榮威純電D6從拉薩出發到西寧，一路坎坷，在高海拔、橫風、低溫的挑戰下，最終出色的打破了紀錄。

這讓我想起了榮威在發布會時說的，大家都在實驗室里爭參數第一，上汽沒別的，只能在量產上爭第一。第一次用榮威純電D6跑續航的時候，我說過，針對特定工況專項優化，每一家都可以得到一個理想的實驗室數字，就像把發動機的熱效率范圍縮小，熱效率峰值做的更高，但用戶實際得不到好處。這次的新能源國民電動家轎，榮威使用了CTB電池車身一體化和一體式熱管理方案，高端技術下放，帶來了超高的集成化，大幅提升了效率，我自己從廣州到廈門開出過8.9kWh/100km，吉尼斯在西藏開出了9.125kWh/100km。

CTB就是把電池作為車身的一部分，更好的利用空間，底盤不會特別厚，讓用戶有一種坐馬扎的感覺，而且不需要刻意加高車身就能有非常好的頭部空間，外形上也會更加流暢。采用這項技術比較知名的車型就是特斯拉，特斯拉制造新能源一大核心就是進行集成化，包括用一體式壓鑄，減少零部件數量，提升空間和能量效率。

一體式熱管理方案在冬季的效果比較明顯。早先熱泵空調還做不到20℃以下，現在榮威純電D6的一體式熱管理方案已經把溫度范圍下潛到-30℃附近，根據不同的溫度采用不同的效率，比如-15℃時，熱泵空調不占優勢，就利用PTC。這項技術說到底就是控制能量的去處，熱本身就是一種能量，能加以利用就能大幅降低能耗。技術競爭的背后就是對能量更精細的利用，一體式熱管理在熱量捕捉和空間布置上做到了兼顧。

市場孕育技術。上汽的技術實力是毋庸置疑的，當混動還是一座大山的時候，上汽就憑借混動技術，拿到了國家科技進步二等獎。當新能源還是新事物時，上汽就已經開始對電機、電控展開研究。長期的投入，才有了榮威純電D6如今的吉尼斯記錄。我覺得，技術不能只是紙面上的鬧騰，它需要落地在生活里，尤其是那些看似不起眼的地方，像榮威純電D6這樣，把高端的技術普及到每一個樸實家庭。