在新能源汽車市場蓬勃發(fā)展的今天，一個有趣的現象值得關注：造車新勢力的產品目錄中，幾乎清一色只有純電動和增程式車型，而見不到技術更為先進的插電式混合動力（PHEV）車型。實際上，新勢力不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。

插混技術本身的難度和優(yōu)勢。從技術架構來看，插電式混合動力與增程式電動車有著明顯親緣關系，但前者在技術上更為先進。簡而言之，插電式混合動力≈增程式+發(fā)動機直驅能力。

增程式電動車采用"串聯式"混合動力系統(tǒng)，發(fā)動機僅作為發(fā)電機使用，不直接驅動車輪。這種結構簡單，但存在能量轉換效率損失——燃油的化學能需要經過"發(fā)動機→發(fā)電機→電動機"兩次轉換才能變?yōu)轵寗恿ΑＯ啾戎拢咫娛交旌蟿恿Φ?混聯式"結構兼具串聯和并聯兩種模式。在高速巡航等發(fā)動機高效工況下，可切換到發(fā)動機直接驅動模式，避免能量轉換損失；需要強勁動力時，發(fā)動機和電機還可并聯驅動，體現插混車型的領先實力。

這種靈活的工作模式使插混系統(tǒng)能夠始終讓各部件工作在最佳效率區(qū)間。實測數據顯示，優(yōu)秀插混系統(tǒng)在高速工況下的油耗可比同排量燃油車降低30%以上，比增程式電動車也有明顯優(yōu)勢。以比亞迪DM-i系統(tǒng)為例，其NEDC工況下百公里油耗可低至3.8L，而同等尺寸增程式電動車在電池耗盡后的油耗往往在6-7L左右。

用戶價值的全面考量。從用戶價值角度分析，不同動力形式各有優(yōu)劣，但插混技術在當下階段展現出獨特的綜合優(yōu)勢。

純電動車型在駕駛品質、使用成本和環(huán)保性方面表現突出，但"里程焦慮"始終存在。增程式電動車雖然緩解了里程焦慮，但在電池電量耗盡后，駕駛體驗和經濟性都會明顯下降。相比之下，插電式混合動力提供了更為平衡的用戶價值，即日常短途通勤可純電行駛，享受電動車優(yōu)勢，長途出行時自動切換至混動模式，無需改變駕駛習慣。

當然，其中也不能忽視資質方面的因素。根據現行規(guī)定，新能源汽車生產資質分為純電動、插電式混合動力和燃料電池等不同類別。新勢力車企大多通過新建純電動乘用車企業(yè)的方式獲得準入，其資質自然限定于純電動范疇。增程式電動車因其結構與純電動車高度相似，僅增加了一個燃油增程器，因此也被納入同一資質范圍。相比之下，傳統(tǒng)車企憑借燃油車生產資質，可以自由開發(fā)插電混動車型，這種資質壁壘使得新勢力在動力形式選擇上處于不利地位。

寫在最后：

當前新勢力車企在插混領域的缺席，一定程度上限制了消費者的選擇權。長期來看，隨著新能源汽車技術路線的多元化發(fā)展，資質管理體系有必要進行相應調整，允許新勢力車企開發(fā)插混產品，促進市場充分競爭。

與此同時，插混技術本身也在快速演進。下一代插混系統(tǒng)將向更高電壓、更大電池、更強電驅方向發(fā)展，進一步模糊與增程式電動車的界限。在政策、技術和市場的共同推動下，中國新能源汽車產業(yè)有望形成多技術路線并行發(fā)展的健康生態(tài)，為不同使用場景的用戶提供最優(yōu)解決方案。