2025年上海車展，竟然出奇地安靜。媒體日頭兩天，沒有模特走秀，也沒有行業大佬前呼后擁呼嘯往來，更沒有往屆“紅配綠”之類鬧劇上演。雖然我在某展臺上偶遇了王傳福的隊伍，也是前呼后擁一大幫人，但幾乎沒有吃瓜群眾追隨圍觀更沒有大呼小叫，老王也是很低調地戴著口罩，匆匆走馬觀花而去。往屆車展圍在車企大佬身邊的追星族和氣氛組們，也統統不見了蹤影。

聽說本次上海車展組委會為了防止車企大佬網紅化，避免車展變秀場，事先做了大量工作，效果也很顯著——好久沒安安靜靜地看過這么一屆舒服的車展了！

有一種感覺，從車展前收緊智駕技術的過度炒作，再到車展上杜絕車企高層網紅式表演，對某些車圈流量大咖濫用流量支配地位進行不正當競爭的行為，相關部門看不下去了。大概還是希望，流量的競爭應該回歸到產品技術本身，不能濫用表演炒作以及氛圍組，給網上流量沒那么大的多數車企，也要有一定的流量權和呼吸權，也要給予一個公平競爭的機會。

流量平權，可能比技術平權更重要。上海車展，讓我們看到行業回歸理性的開始。

不過流量平權是表，技術平權是里。作為一個展示新技術和新產品的秀場，上海車展上，技術平權始終是驅動行業發展的重要力量。上海車展上，我總結出了“三大平權”趨勢。

第一大平權是油電同智。最典型的代表就是上汽奧迪全新奧迪A5L，成為全球范圍內首搭華為乾崑智駕的純燃油車，能實現城市NOA領航。甚至為了不破壞整車線條，兩組激光雷達被裝在了霧燈區位置。這證明燃油車不再是智駕時代的旁觀者。那么奧迪A5L是怎么做到的呢？據了解主要有兩個原因：一是奧迪A5L本身就采用了先進的分布式EE架構輔以千兆以太網，從底子來說，能支持智駕系統高算力低延時的通訊和能耗需求。這證明先進的EE架構并不是電車專屬，新款的油車也一樣能實現。二是華為和奧迪的工程聯手開發了一個VMM模塊，智駕系統將道路規劃決策信號傳給VMM，VMM整合控制油門剎車和轉向，實施控制動作，就此將智駕系統和油車三大件之間的這層窗戶紙給捅破了，克服了智駕系統和油車三大件之間無法協同控制的最大難題。看來油車無智駕，要成為歷史了。

除了油電同智，第二大平權趨勢，就體現在核心技術的平權。

長安汽車在上海車展上發布了自己的500Bar新藍鯨1.5T燃油機，全面下放到了10萬以內車型，是市面上唯二的500Bar超高壓燃油機（另一款是第五代EA888 2.0T），領先整個行業。不過轉眼我就在聯合電子的展臺上，看到了其展示的500Bar高壓直噴技術方案（正在跟兩家車企開發配套），包含噴油嘴、油軌、發動機控制器、動力系統域控制器等軟硬件全套方案。主要用于混動系統。看來不管燃油機還是混動機，全行業逐步升級到高壓500Bar已經是大勢所趨。

相比燃油機，電驅動技術的發展就更讓人大開眼界。雖然增程技術還被一些人視為簡單落后，但擋不住市場的熱情和供應商的積極性。也是在聯電的展臺上，我看到了一臺其新開發的二合一增程系統，發動機控制器和電機控制器集成到了一塊主板上（圖中綠色板），軸向布置。不算飛輪的整個軸向長度只有196mm，總重量僅為32公斤，而且不用再在頭上頂一個大包（控制器），徑向尺寸也很小，整體尺寸非常緊湊，且能適配400V和800V平臺。這種二合一增程器在博格華納等企業展臺上也有亮相。不僅尺寸小易適配，而且降低了物料成本，發動機和電機也更容易協同控制。所以，看到這種超高集成、高適配性和有可靠性和成本優勢的增程系統，還認為它是簡單落后的代表，那就是無知了。

還有一個高大上的技術在車展上走下了神壇——那就是分布式電驅。所謂分布式電驅，就是把兩臺電機集成到一個箱體里，讓兩臺電機分別獨立控制兩側車輪（所謂的扭矩矢量控制）。如仰望U8的易四方、極氪001FR等，是性能和極致操控的象征，搭載分布式電驅的車型，動輒幾十萬上百萬。但是本屆車展不少供應商的展臺上，都展出了成熟且更緊湊、更低成本的分布式電驅產品。例如博世的，雙電機合計輸出440kW/7300Nm，能適配純電、增程、400V、800V等不同平臺。相比比亞迪電機輸出端的齒輪平行式布局，博世采取了行星齒輪進行傳動輸出，因此徑向尺寸更小，看起來“更細”，適配性更好。

同樣在華為展臺上我也看到了類似的產品（也采用行星齒輪傳動），但華為還展出了下一代結構更緊湊的分布式構型。如下圖，兩臺電機組合在一起，軸向長度目測只有四十公分，跟一臺單電機的尺寸相當。而且華為的強項是功率芯片和電控，能為客戶提供全套的控制算法，只是目前還沒能量產。

當我還在為華為下一代的分布式電驅嘖嘖稱奇時，轉眼就在寧德時代展臺上看到了類似的產品。寧王旗下的時代智能，開發滑板底盤的，為了能讓電驅系統適配滑板底盤內的狹小空間，開發了一套分布式電驅，采用行業最先進的軸向磁通技術（可以把定子和轉子看作是兩個平行的盤子，磁力線跟電機軸平行，當定子繞組通過電流時，產生磁場驅動轉子轉動），因為定子和轉子是薄盤而非圓筒造型，所以整個總成軸向長度很短，只有40多公分，能輸出500KW的峰值功率（持續功率也能達到320KW），而且目前已經能量產。

如下圖，后軸的分布式電驅、傳動系統都被集成在底盤殼體內，整個底盤非常平整類似一張滑板，這就是滑板底盤。滑板底盤的優勢在于高集成，能和車身的開發過程完全解耦，帶來新車開發和制造流程的革命性創新。

技術平權，也體現在電池上。如今車企都在卷超充。比亞迪高大上的10C超充更多是行業標桿意義，但6C的超快充已經有望成為行業主流。在欣旺達的展臺上，我看到了其專注超充電池的一系列相關產品——HEV電池，能量1.89度，已經能實現60C閃充70C閃放（我開的奇駿e-POWER正是欣旺達的電池，還是30C倍率，短短一年多已經提高了一倍）。對于插混和純電車，欣旺達可以提供磷酸鐵鋰（密度180Wh/kg）和三元鋰（密度240Wh/kg），均能實現10分鐘充電10%-80%，峰值充電倍率能達到6C，平均充電倍率在4C左右（充電功率能達到450KW左右）。所以，只要你的預算充足，2C-6C目前市場上還是隨便可選。超快充并非高高在上、只能少數人擁有。

第三個集中體現的，就是合資車企在智電領域的技術平權。合資車企過去被視為轉型慢、落后的代表。但是這次一個典型的現象：合資車企在智能座艙、智能駕駛上，在國內先進供應鏈的支持下，已經跟自主和新勢力不再有明顯差距。例如上汽大眾的ID.ERA，大眾首款增程車，Momenta智駕、8屏聯動座艙、雙腔空懸、EA211基礎上開發的增程器，雙叉臂+五連桿，再加上充滿電車感的造型設計，和同場競技的任何一款新勢力電車相比，已經完全不落下風。前面說了上汽奧迪和華為聯合開發的油車上的華為乾崑智駕，此外上汽大眾還有大疆視覺方案、Momenta智駕、以及大眾與地平線合資的酷睿程智駕方案，可選方案很多，將陸續推向市場。

另外像廣豐鉑智3X以14萬價格買到“激光雷達城市領航”的市場定位獲得成功后，鉑智7又以“激光雷達+鴻蒙座艙”形象亮相。東風日產N7，超過4.9米的中大型純電轎車，最低已經做到了12萬以內，跟零跑、啟源價格趨同。高配車型也給到了城市記憶NOA。馬自達EZ-60，除了馬自達歷史上首次用上了CDC可變阻尼懸架，還在座艙內用上了4納米的高算力芯片，今年支持高快領航，明年推出帶激光雷達的城市領航。

本田的電動化走的比較坎坷，但說實話看到車展上本田展出的這套電驅總成+底盤，做工用料還是一板一眼相當扎實的。或許技術已經沒有太大代差了，但合資車企更要緊的是擺平心態、找準位置，學會怎么向受眾傳遞價值。例如，這么精致的底盤模型旁，不應該站一個工程師來解答問題么？而不是只站一個妹子來負責播放視頻。

最后車展上的一個感想：那就是審美能力，好像也在平權。從前新勢力造的車，有科幻感和未來感，引領行業潮流。甩傳統特別是合資車企油車三條街。而本次車展上這條審美力上的鴻溝，似乎不見了。

說的就是你，樂道L90，這真的是蔚來出的車嗎？除了撞臉騰勢，也缺乏未來感和電車感，這幾乎把蔚來最大優點（審美能力）給抹殺了。而這兩年新勢力出的產品，除了某些抄襲模仿的，除了小鵬P7+、阿維塔06等少數產品之外，也越來越難有那種讓人眼前一亮的設計。

再看看上汽奧迪的AUDI E5，這線條、質感、全身上下洋溢的科幻氣質。再看看馬自達EZ-60，轎跑式SUV，全車9風道設計。這樣的工藝和審美，不是本該出自代表潮流的新勢力之手嗎？這種審美能力的此消彼長，是否將模糊掉傳統和新勢力之間的鴻溝，且讓我們拭目以待。

駕值觀

整體感覺，得益于中國強大的供應鏈體系和激烈內卷，油電之間、車企之間、合資與自主新勢力之間的技術代差，其實都可以抹平，技術價值的平權會是我們這個行業，螺旋上升、重復上演的主旋律。而車企作為集成商，生產和銷售者，當技術代差越來越小，拼的是什么？除了保持核心技術的領先（領先一代不可能，領先半代有可能），更多拼的是審美能力、組織能力、營銷能力、生態圈的建設能力、以及領導者的個人魅力等等這些偏主觀的能力。所以我覺得，當技術代差沒有了，主觀因素占主導，意味著大家都有機會。市場格局還遠沒到塵埃落定的那一天，真正的淘汰賽才剛剛開始。