銷量斷崖式下跌敲響警鐘最新數據顯示，保時捷2024年在華銷量同比暴跌28%，僅交付79,283輛；今年一季度頹勢加劇，銷量驟降42%至9,471輛。面對如此慘淡的業績，奧博穆坦言："我們將觀察未來兩到三年內，保時捷能否在中國以電動品牌立足。"這位同時執掌大眾集團的雙料掌門人承認，保時捷電動車在華銷量"處于較低水平"。

本土軍團圍剿下的豪車困局造成這種局面的并非經典車型911魅力不再，而是保時捷在電動化賽道遭遇中國品牌的全面圍剿。小米SU7 Ultra等國產電動車不僅價格僅為Taycan的三分之一，其1548馬力的性能參數甚至超越保時捷旗艦電動車型。盡管小米SU7 Ultra國內售價52.99萬元（約合7.3萬美元），但與基礎款Taycan 91.8萬元（12.6萬美元）的起售價相比，性價比優勢明顯。

"不降價"戰略遭遇市場寒流面對來勢洶洶的中國對手，保時捷選擇堅守價格紅線。奧博穆明確表示："我們不會追求銷量規模，將維持與品牌定位相符的價格體系。"這意味著即將上市的全新純電卡宴及其后續電動718車型，仍將保持高端定價策略。在CEO看來，小米等品牌"駕駛體驗無法與保時捷相提并論"，但市場似乎對此并不買賬。

本土化缺失成致命傷與寶馬、奔馳等競爭對手不同，保時捷始終未推出中國特供車型。當奧迪推出全新電動子品牌"AUDI"，寶馬深耕長軸距車型時，這家斯圖加特車企仍堅持全球統一產品策略。盡管大眾集團宣布2027年前在華推出20款新能源車，但保時捷尚未公布任何本土化產品計劃。行業觀察人士指出，雷克薩斯LM、別克GL8等車型的成功，印證了深度本土化才是豪華品牌立足中國市場的關鍵。

供應鏈優勢重構行業格局中國車企憑借原材料采購優勢和人力成本紅利，正在改寫游戲規則。某跨國咨詢公司分析師表示："在主場作戰的中國品牌已建立全方位優勢，國際車企正面抗衡幾無勝算。"這種背景下，越來越多外資品牌選擇"打不過就加入"——通過加強本土合作尋求破局，而保時捷的猶豫不決，或許正成為其最大的戰略風險。

隨著電動化浪潮加速行業洗牌，拒絕放下身段的傳統豪車品牌，正在中國市場經歷艱難轉型。保時捷的進退維谷，不過是這場世紀變革的冰山一角。當"德國工藝"遭遇"中國速度"，百年汽車工業的格局或將迎來顛覆性重塑。