意料之中的極氪品牌人事調整，終于還是來了。

4月23日上海車展極氪發布會結束后，極氪科技集團副總裁、品牌營銷服一號位林金文在接受采訪時曾直言不諱：“營銷是我們團隊的短板，也是我的短板”。

5月4日，還沒等到五一假期結束，極氪科技集團便緊急發布了一則關于最新人事調整的通知。

其中，極氪科技集團副總裁、領克銷售公司總經理林杰分管極氪品牌國內營銷服整體工作，直接負責品牌營銷中心、用戶增長中心、用戶交付中心。而林金文則直接管理用戶服務中心、用戶網絡中心、用戶數字化、運營與流程，協助林杰管理極氪品牌國內營銷，并向林杰匯報。

從林金文到林杰，極氪品牌營銷服一號位“換將”的意思很明確，在銷量高度承壓的當口下，極氪不能存在短板，也不允許存在短板。

公開資料顯示，2025年1-4月極氪品牌累計銷量約為5.5萬輛，按照全年32萬輛的目標折算，可謂現實與理想相去甚遠。恰逢雙品牌合并的第一年，極氪與領克的市場業績能否迎來“兩翼齊飛”，自然是外界關注的焦點。因此在二季度中期這樣的敏感時期，果斷對極氪品牌進行人事換防，也是意料之中的結果。

銷量承壓，倒逼組織變革

自己的失敗固然可怕，但兄弟的成功更讓人揪心。所謂“沒有對比就沒有傷害”，而身處同一個戰壕內的極氪領克品牌，卻正在暗暗經歷這種萬眾矚目的“內部比拼”。

自2018年以來，林杰治下的領克已經從當年12萬的年銷規模，發展到2024年的28.5萬輛，走出了一條小有波動但整體走高的“上坡路”，而這種態勢大概率還會在今年延續下去。

極氪科技集團成立后，交給領克2025年的銷量任務是39萬輛，今年前四個月，領克已經完成25.6%的銷量目標，算得上一個平穩的開局，最重要的是，領克今年的企業動態，仍然展現出“干一樣，成一樣”的健康態勢。尤其是隨著領克900等爆款單品的誕生，意味著該品牌后續仍有可能迎來銷量上的大幅提升。

也正是有領克做對比，才顯得極氪壓力更大。

今年4月，極氪全產品銷量僅1.37萬輛，同比環比均出現不同程度的兩位數下滑，尤其是在時間進度條只剩下66.7%的情況下，距離全年銷量目標還差83%。

目前極氪在售車型共有6款，但勢能過于集中，近半年來主要依靠極氪7X和極氪001這兩款車型。其中極氪7X的銷量大概能占到總銷量的三分之一左右，但進入2025年以來便再沒有過單月銷量破萬的情況。

要知道，極氪7X是被寄予厚望的一款車型，上市之初曾明確對標特斯拉Model Y，在充電效率、動力、續航以及空間內飾等多方面表現出色，同時兼具較高的性價比，此前過萬的銷量也曾是實力的證明，但卻并未保持好持續性增長的節奏。

極氪001同樣是高開低走的另一例證，去年6月份最高銷量曾達到1.4萬輛，與小米SU7不相上下，但自此之后便一路走低，今年3月份銷量僅不到3000輛，與對手的差距越拉越遠。

對于極氪而言，除了極氪001和極氪7X兩款“震場”的車型之外，剩下的幾款產品基本都沒有再展露出爆款潛質，包括極氪009、極氪007、極氪X以及極氪MIX在內無一例外。

尤其是極氪MIX，今年前三個月銷量僅不到400臺，著實應了那句“雷聲大，雨點小”。此前官方消息稱，極氪曾為MIX所屬的浩瀚-M架構70億的研發資金，但該架構誕生的第一款車型卻石沉大海，著實是一個重大打擊。

當這些投入大量資金和心血的產品都沒能達到預想中的效果時，問題的關鍵可能就并不單單限于產品本身了。

林杰救場，補齊極氪短板

極氪在產品上的失利，根本問題就是林金文口中的“短板”。

其實無論是極氪001、極氪7X還是極氪MIX，更多面臨的是極氪內部“技術導向”與現實中“市場導向”的割裂。從800V平臺、到浩瀚架構等等技術創新，都說明極氪并非沒有真材實料，但問題在于和終端用戶接軌的過程中，卻頻頻錯位。

比如眾所周知的極氪001“一年三迭代”，一度升級為社會化事件，進一步加劇了消費者的觀望心態，錯失銷售良機。再比如極氪7X曾在去年因一檔拆車節目被動登上熱搜，極氪高管言辭激烈的表態引發不小的爭議。

而極氪MIX也因芯片供應問題推遲交付，暴露了跨部門協作低效的隱疾，再度稀釋品牌忠誠度。

接二連三的輿情危機，讓極氪品牌一步一步走向了“已購車主都說好，但卻不推薦”的尷尬局面，也同時證明“極氪向上”不止要求技術向上、產品向上，更要在營銷服三個維度全面向上。

上海車展上，林金文表示自己受困于極氪9X“有料卻說不出來”的煩惱，這說明對于極氪來說，將互聯網思維融入傳統制造業和講好高端化故事，這兩件事仍是難以攻克的桎梏。

不過吉利并非沒有類似的成功案例，領克就是可以模仿的范本，所以隨著林杰接管這項任務之后，領克此前成功邏輯或許將在極氪品牌上二次復制，為極氪沖擊銷量目標帶來全新的發力模式。

其實在極氪與領克合并后，已經在推動研發端的技術共享與整合，如極氪9X與領克900共享Thor芯片提升規模效應。但銷售端仍各自為戰，或者說還沒進入到深度協同的階段，而這正是林杰的優勢所在，也就是對傳統車企的渠道把控能力。

據了解，領克目前總渠道已經覆蓋261個城市，林杰的到來或將加快打通極氪直營與領克經銷商體系，在三四線城市借助領克渠道資源降低極氪的建店成本，拓寬客源。

此外，相較于極氪品牌，領克的優勢還在于“Co客生態”創新所形成的用戶粘性和依托領克“WTCR三連冠”這樣的營銷事件打造而成的精神圖騰，就這方面而言極氪相對缺失，所以重構營銷體系是極氪的當務之急。

無論是效仿領克為極氪打造高凈值用戶社區，提升專屬感和歸屬感，還是將技術基因融于產品和品牌的營銷故事中，獲得用戶的共鳴與認同，都算是林杰擅長的領域。

所以可以確信的一點是，此次人事調整既是極氪應對市場壓力的“救火行動”，也是吉利集團從“多品牌競爭”轉向“集團化協同”的戰略落子，這過程中，林杰無疑成為了那個“關鍵先生”。

如果極氪這手牌能在此次調整中打出優勢，那么將有望在2025年沖擊32萬輛目標，與領克形成“高端純電+中高端混動”的互補格局。