魏牌全新高山還沒正式上市，長城汽車的高管已經使出渾身解數為這款新車“造勢”。

據長城汽車董事長魏建軍說，總經理穆峰這次向他主動請纓，要在高山新車發布會上好好講一講Hi4的技術，準備“說細一點，聊久一點”。

雖然是技術出身，但穆峰并不是傳統意義上寡言的理工男，而是一位夠格的營銷達人，且表現了極強的“長城風格”——能說、敢說。近日，他在社媒平臺上向增程技術的直接“開炮”便為尚未上市的高山制造了一個“常談常新”的熱門話題。

“有人問我們為什么不上增程，明明我們有更好的Hi4，為什么要開倒車呢？”在穆峰看來，魏牌高山作為一款MPV車型，理應有更強的動力儲備和更穩健的動態駕駛表現，所以用Hi4會更靠譜。意料之中的是，穆峰這番話取得了不錯的輿論效果，但同時也將增程式和Hi4再次拿到了“針尖對麥芒”的對立面上。

魏建軍曾告誡長城高管，“發布會上不能有吹牛皮的情況發生，不要用千萬、百萬內最好這種描述去定義產品。”而Hi4對增程的宣戰或許是一種長城技術自信的體現，但從現實意義的層面講，無疑也站在了市場主流的反方陣營。

任何觀點都需要論據支撐，Hi4相比增程是不是真先進，或者說更能提升用戶體驗的技術？增程式是不是真落后？還得具體問題具體分析，用回歸技術本身的思考與探討進行論證。

現在談技術落后，是否為時過早？

從目的倒退，無論是增程還是Hi4，都是對燃油動力形式的補充，是汽車新能源轉型中的技術產物。而從大體的技術邏輯來看，兩種系統都是可油可電，只不過具體的工作原理有所不同。

其中增程式可以看做是一種串聯式混動模式，主要由增程器、動力電池組、驅動電機等組成。但是，增程器并不直接驅動車輛行駛，而是以動力源的形式在動力電池電量低于一定的閾值時才會啟動，帶動發電機發電，這些電能一部分供給電動機驅動車輛，另一部分供給電池充電，從而在饋電狀況下提升整車的續航里程。

所以基本可以說，增程車的駕駛特性和純電車一樣，只不過相比純電車外掛了一個類似于充電寶功能的“增程器”，這個增程器則約等于一個小型的發動機。

Hi4技術則是一套混聯多模電驅系統，支持純電、串聯、并聯、直驅、能量回收等9種模式，嚴格意義上屬于多檔位插混陣營。所謂“多檔”無疑更偏向油車屬性，而Hi4的確也可以通過直驅模式，讓發動機直接帶動車輪，此外，三動力源雙軸分布的設計還能實現四驅功能。

工作模式的多樣化，意味著Hi4的技術復雜度要高于增程式。在長城汽車的認知中，Hi4比增程式的優勢項主要體現在，比如高速行駛狀態或者饋電狀態下，發動機直驅效能要比電機驅動更強，給用戶的動力體驗更好。再比如復雜路段下，Hi4能以四驅模式實現動力和脫困能力的提升。綜合而言，就是注重綜合效率和全場景的覆蓋。

不過，需要注意的是，Hi4模式似乎并不利于常見場景下的用車體驗。比如城市路況下，在以中低速駕駛車輛時，經常容易頻繁啟停，速度差較大，這會讓發動機經常處于低負荷、低轉速的狀態，難以維持在高效區間運行。所以即使有多檔位，也很難改變發動機因工況不佳導致的效率低下問題。

此外，由于多檔位變速器運行較為復雜，一定程度上會抵消電機本身動力高效輸出的優勢，影響發揮，如果兼顧中低速的工況運轉設計，無疑會使其整體設計更加復雜，投入的成本自然更高。而增程就不會出現類似的問題，從頭到尾的電機直驅可以很好迸發動力，完成動力回收等一系列動作。

事實上，所有主動愿意接觸新能源車型的用戶，他們大多數的訴求都是希望能首先保證純電體驗，然后兼顧不錯的續航，盡量避免頻繁補能，發動機用的越少越好。

而這種期待隨著電池技術和增程技術的發展已經逐漸落地，“大電量、小油箱”漸成趨勢。寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥就曾預測稱，未來10萬元以下的入門A級車的純電續航會達到200公里，而300公里會成為主流的配置，頂配車型會達到400公里。

由此可見，用戶對純電的偏好和對補能的困擾都會一一化解，增程式也不再存有短板。

回到增程式和Hi4技術誰落后誰先進的初始話題，從技術本源來看這其實就是兩套不同的系統，并不存在誰比誰更強，只能說與不同用戶的場景需求是否適配。并且隨著技術的不斷迭代，很多不足之處將被快速補齊，無論怎么說，現在定論都為時過早。

拒絕增程，堅持Hi4，長城能賭對嗎？

但長城汽車對Hi4始終有執念。

早在2022年的時候，長城汽車首席增長官李瑞峰就曾表示“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識”，隨后他又接連發文表示，增程式就是落后的，隔行如隔山，別把隨性當個性。并暗喻，落后就要“挨打”，吹起來的泡沫總要有人來戳破。

之后長城汽車副總裁劉艷釗也多次強調，“魏牌絕不使用增程！”因為增程技術在某些場景下存在短板，如饋電、爬坡、高速等情況會影響消費者的體驗。如今穆峰再次重復表達這一觀點，基本可以確認長城汽車是要在Hi4路線上死磕到底了。

不過，長城對Hi4的堅持，并不能影響那些曾與自己統一陣營的友商朝著增程式主動“投懷送抱”。

將時間倒回到幾年前，當時不是沒有車企站在長城這一邊，比如上汽和大眾就曾是增程式的反對者。

2021年的中國電動汽車百人會上，上汽集團副總工程師朱軍曾表示，沒有傳統造車能力的車企往往會做增程式新能源汽車，因為不需要應用很好的發動機。話里話外不乏對增程式的鄙夷之意。此外，大眾中國CEO馮思翰和CTO威德曼也直言增程式沒有價值，是過時的已經被拋棄的技術。

然而實際行動往往會驗證現實的真理。今年的上海車展上，上汽大眾便將亮相首款增程式6座概念車型，這款車定位全尺寸大型SUV，或將對標理想L8和L9。還有另外一款增程式5座車型也在規劃中，或將對標理想L6或L7。

而始終堅持增程路線的理想創始人李想兩年前說的“中國自主品牌，還在堅持多擋PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線，這個判斷可以到2025年來驗證”這句話的含金量還在不斷放大。

因為不只是吉利、長安、奇瑞等自主品牌和鴻蒙智行、零跑等新勢力品牌，連合資品牌都比預想中更早的向增程“倒戈”了。

根據乘聯會的數據統計，2024年中國增程式電動車銷量達到118萬輛，同比增長63%。相比之下，插混車的增長速度是91.69%，純電車的增長速度是27.72%，增程式是純電車增長速度的兩倍以上。隨著越來越多的車企入局，增程式大概率會在當10%左右的新能源市場占比基礎上進一步提升。

對此，中國工程院院士楊裕生認為，2027年增程式（含插電）將占中國電動車市場的三分之一，2030年將提升至55%，屆時會與純電車型和燃油車型形成“三足鼎立”的局勢。此外還有專家預測稱從2024年到2030年，全球增程式汽車銷量年復合增長率會在17%-18%之間。

“增程的出現是消費者呼喚出來的，是消費者選擇出來的。”中國汽車流通協會專家孫勇評價增程技術時說。同時有觀點認為，增程式不是過渡技術，而是滿足“雙碳”目標的可持續發展路線。

當然，這并不代表長城主張的Hi4沒有存在的必要性，但也并不能證明“真理會掌握在少數人手中”。畢竟市場已經在用腳給增程式投票，反復印證其提振銷量的可行性，對大多數企業而言，增程式起到的是生命延長線的作用。

或許，長城應該從中得到一些啟發。

如今，應用Hi4技術的高山至今仍在生死線上徘徊，月銷三位數的成績也不免令人為它擔心。最好的結果是，可能在全新高山上市之后，穆峰這場“技術課”會讓高山等到柳暗花明的一天，但可能性又會有多大呢？仍是沒有答案的猜想。