年年歲歲花相似，歲歲年年人不同！

以“擁抱創新 共贏未來”為主題的2025上海車展和往年大不一樣！

有些廠商不在了，有些技術趨勢確立了；有的人低調了，有的人覺醒了。

連續逛展好幾天之后，總結了10個觀察來和大家一起交流探討一下！

01、新能源占比超70%

2025年上海車展共展出車輛1366臺，其中新能源展車沒有官方的統計數據，但公告上說占比已超7成；

我查了一下，2023年上海車展共展出車輛1413臺，其中新能源展車513臺，占比不到4成；

我又查了一下，離2025上海車展最近的2024廣州車展展車總數1171臺，其中新能源車512臺，占比也只有43%；

新能源展車近30%比例的提升，展現出全球汽車產業加速向電動化轉型的明確趨勢，這也與《一本書看懂新能源汽車》中所預測的相一致。

更大的好消息在于：引領電動化風潮的，是中國車企。

02、外資品牌加速“中國化”

拳怕少壯！

曾經不可一世的外資廠商這兩年被國產廠商逼到了墻角；

但“老姜”還有三分辣，一頭霧水地懵了幾年之后，合資廠商逐漸回過了神。

別克拿出了中國本土團隊開發的逍遙超級融合架構，輔助駕駛與Momenta合作并且實現端到端；

上汽大眾發布首款增程式概念車ID.ERA，盡力滿足中國消費者需求，合作伙伴也是一籮筐；

上汽奧迪推出奧迪 E5 Sportback，華為輔助駕駛、800V高壓快充等中國消費者喜歡的東西集體上車；

東風日產拿出全新的日產N7，完全按照中國市場主流標準打造，DeepSeek、高階輔助駕駛、冰箱、零壓座椅、高通驍龍8295，能上的盡量上；

豐田罕見地喊出了“立全球、更中國”的口號，將研發決策權下放。

面對占據強勢地位的中國廠商、中國技術、中國設計潮流，合資廠商不再扭扭捏捏，不再自我安慰，虛心學習的越來越多，風涼話消失不見。

態度決定一切，他們或許真能打個翻身仗。

03、新勢力繼續洗牌

這兩年合資廠商日子不好過，但部分造車新勢力也不容樂觀。

本次上海車展，哪吒、極越、高合消失，欠薪、停產、破產重整、銷量閃崩，各有各的麻煩，國內造車新勢力開始新一輪的洗牌；

另一邊，小米等新勢力的銷量卻出現了火箭式躥升，即便雷軍不來，小米展臺也是人頭攢動。

有的沖上快車道，有的被甩下車，汽車行業本是如此，生動而又殘酷。

04、華為繼續攻城略地

“哥不造車，但造車的江湖上到處流傳著哥的傳說?！?/p>

上海車展上，“華為智能汽車解決方案”自己占了一個展位，展示了乾崑新一代輔助駕駛系統ADS 4、固態激光雷達、艙內激光視覺傳感器、分布式毫米波雷達等最新的研發成果。

合作伙伴包括但不限于東風、奇瑞、賽力斯、奧迪、廣汽傳祺、阿維塔、上汽、北汽、長安、嵐圖、深藍等等。

與此同時，華為還與上汽聯手發布“SAIC尚界”。

按照華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志的說法：國內有超過80%的主機廠選擇華為乾崑，未來3年城區輔助駕駛的搭載量將超過2700萬輛。

華為攻城略地，勢頭不減！

05、國產零部件廠商崛起

問個問題，最大牌的新能源汽車零部件廠商是哪個？毫無疑問是華為。

但是，在華為之外，其它國產B端零部件廠商也在崛起。

地平線、Momenta、科大訊飛、絕影智能、潤芯微等紛紛登場，其中有不少已經獲得了大量訂單，比如地平線征程6芯片就被十余家國際品牌采用。

例如搞輔助駕駛的Momenta，朋友圈覆蓋上汽、比亞迪、廣汽、日產、豐田、奔馳等幾十家車企，定點車型超過100個，量產26款。

中國從“硬件代工”轉向“標準制定者”，127項智能電動車標準成為全球基準，供應鏈企業如華為、Momenta構建跨國生態圈。

一枝獨放不是春，我們需要華為，也需要更多的“華為”。

06、電池技術再升級

無論行業怎么發展，動力電池始終是一款新能源汽車的核心，也是歷屆大型車展的熱門話題。

本次上海車展，動力電池“大王”寧德時代拿出全球首個車規級鈉離子電池品牌。

電芯能量密度175Wh/kg，這個不算特別亮眼，但更關鍵的一個指標是，零下40度仍能保持90%容量；

同時還有驍遙雙核電池，首創雙能量區架構，支持鈉+無負極、磷酸鐵鋰+三元鋰等混合方案，通過智能分配策略兼顧續航、安全與成本。

比亞迪海獅07 EV因為搭載全球首個硫化物全固態電池而成為焦點，能量密度達到了恐怖的500Wh/kg，續航達到了1000km。

億緯鋰能大圓柱電池再獲突破，它采用固定尺寸+多元化學體系的技術路線，并且兼容磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰、三元鋰等多種化學體系。

電池系統研發時間縮短到3-6個月，研發費用降低80%。

奔馳Vision V概念車展示400Wh/kg半固態電池，2026年量產。

07、超充進入快車道

在“卷”動力電池的同時，充電效率也是各大廠商競爭的重點領域，畢竟，它是大多數消費者的焦慮。

上海車展期間，寧德時代第二代神行超充電池引起廣泛關注，這是全球首款兼具800km續航、最大充電倍率12C的磷酸鐵鋰電池，充電5分鐘、續航520km。

比亞迪展示兆瓦閃充技術，基于1000V全域高壓架構和10C倍率，實現充電5分鐘續航400km，峰值功率達到1000kW，補能速度媲美燃油車。

華為也展示自己的兆瓦超充技術，拿出業內首個全液冷兆瓦級2400A持續穩定輸出解決方案，同時還聯合北奔重汽、北汽福田、江淮汽車等廠商共同組成超充聯盟2.0。

兆瓦級快充是什么概念？

簡單理解就是，這個充電樁1小時就可以沖1000kWh的電，10個小時就是10000kWh的電，差不多就是1個300間客房的五星級酒店1天的用電量了。

最讓人擔心的是，那些電動車保有量高的城市，能不能拿出來這樣的電網能力去支撐這些充電樁？

能的話，能支撐多少個這類兆瓦級的充電樁？

08、智駕宣傳從“激進”轉向“務實”

本次上海車展前夕，業內人士都感受到了“輔助駕駛監管趨嚴”的風向，因此在上海車展上，它們對輔助駕駛的宣傳也更加謹慎。

與去年的北京車展相比，本次車展基本上沒有流出夸張的輔助駕駛宣傳術語，不少人也感受到，輔助駕駛的邊界能力已經不再是車企們宣傳的重點，安全冗余設計才是。

華為乾崑發布會，將極端天氣下的安全識別能力當做重點；不少車企展臺淡化輔助駕駛體驗區，增加電池、車身結構展示區。

技術可以先進，但安全必須優先，這既是監管要求，也是如今的行業共識。

對消費者、行業、汽車廠商來說，這都是一個好消息。

09、智艙從硬件堆砌轉向生態構建

智艙從硬件堆砌轉向生態構建也是上海車展的一個趨勢。

比如，MG聯合OPPO開發“無界智艙”系統，首次將車機算力與手機算力融合；”

比如，四維圖新基于驍龍數字底盤方案通過算力復用實現座艙與泊車功能融合部署，適配90%主流車企軟件生態；

比如，寶馬 i Vision Dee 概念車取消實體屏幕，采用電子紙車身變色與全息交互技術來實現"去屏幕化" ；

比如豐田紡織與聯想、東超科技等合作開發的“MX OASIS”概念座艙，整合包括實時心率、血氧檢測等在內的健康監測、懸浮影像交互、模塊化環保座椅等。

把座艙從功能空間升級為健康管理平臺；

這也表明，智能座艙的競爭已從硬件參數轉向生態協同能力，未來將更注重用戶全生命周期服務的可持續性。

10、車企大佬不再卷流量

過去兩年的大型車展車企負責人的相互串門頻頻霸榜，不少流量實際上與車輛本身無關，有飯圈化傾向，引起業內反感。

本次車展，上海車展組委會主動限流，要求車企負責人不隨便“串臺”。

與此同時，車企大佬也不再卷流量，公開活動頻率和熱度明顯下降，雷軍缺席上海車展，王傳福、魏建軍、李斌、李想等人只是短暫出現便離場。

行業回歸理性，回歸到以產品為中心的正途，這同樣是一個可喜的進步。

結束語

如果用兩個詞來總結2025上海車展的話，我認為是：技術普惠+生態重構。

回顧歷史，中國汽車工業有“三次跨越”：1956-1978年間實現從無到有、1978-2012年實現從弱到強、2012至今實現從跟隨到引領。

憑借著在電動化、智能化領域的新技術，結合中國市場得天獨厚的供應鏈資源，中國車企在實現國內市場技術平權的同時，也在嘗試著改寫全球汽車競爭規則。

對于還在牌桌上的車企而言，未來的勝負關鍵在于：技術迭代速度、生態協同能力、功能與成本的平衡；對于消費者而言，更實惠的智能網聯汽車和更豐富的場景服務正在路上；對于行業而言，這場變革既是挑戰，更是重構全球汽車秩序的歷史機遇！