這個五一，阿維塔的公關加了幾天班。一則質疑阿維塔12風阻系數造假的消息打破了假期的平靜。

來龍去脈很多人都知道了。

事情起于5月2日，汽車博主“蘇黎世貝勒爺”發布視頻稱，在天津中汽研風洞實驗室自費進行了阿維塔12的風阻實測，測得的風阻系數為0.28Cd。但因品牌方介入，他最終未能獲得蓋章報告。

視頻一出，引來了熱議。因為，該博主實測得的阿維塔12風阻系數與官方宣稱的0.21Cd差異超過了30%，與多年前的燃油車風阻系數接近。

轉過天，阿維塔方面給出回應。

5月3日下午，阿維塔科技法務部官方微博發文稱，經詳細巡查，此信息完全失實，阿維塔旗下產品技術參數均以官方發布為準。

隨后，阿維塔官方微博發文稱，將根據國家專業機構實驗室排期，對阿維塔12進行公開風洞測試，以“權威數據正視聽”。

接下來的幾天里，圍繞該測試的爭議一直未停，并一路傳播到了海外。特斯拉CEO馬斯克轉發后，該事件的熱度再次升溫。

回顧整個事件，其中有個重要爭議點：測試標準。

多方業內人士指出，目前國內風洞測試還沒有一個統一的國家標準。

博主“蘇黎世貝勒爺”稱，測試車輛為門店購買的量產版阿維塔12，非特調車，測試全程遵循《CSAE 146-2020》標準，由專業技術人員操作。

據悉，《CSAE 146-2020》標準即中國汽車工程學會在2020年發布的CSAE 146-2020《汽車整車空氣動力學風洞試驗/氣動力風洞試驗方法》。但該標準只是團體標準，并非國家標準，也不是行業標準。

另據了解，車輛的風阻系數并不受法規政策、國家標準的嚴格監管。因此目前國內汽車風洞測試沒有統一、透明、公正的驗證機制。

每家車企測試時所用的輪胎、車輛姿態、封膠策略、是否有主動進氣格柵、電子外后視鏡等幾乎都不公開。

另據業內人士透露，車企在風洞測試中往往會采用空氣動力學配置更好的頂配車型進行測試，還有車企會對車輛進行技術性優化，以讓車輛的風阻系數最小化，而且會進行多次測試后取最佳值。還有車企會脫離120km/h時速的行業慣例（接近實際應用場景），以風阻更低的160km/h時速測試，目的還是為了獲得更理想的風阻系數。

說到底，風洞測試本就無法形成一個統一共識的結論。進而，各個車企在宣傳自家的車型的風阻系數時，自然也就“以官方公布數據為準”。

以至于，阿維塔的0.21Cd系數是如何測得，至今未公布報告。同樣，博主“蘇黎世貝勒爺”的測試報告在品牌方介入下也沒拿到。

事實上，該事件迅速發酵的原因并非數據爭議本身。

近幾年來，汽車的產品力愈發同質化，對配置已經卷到了極致，需要新的技術標簽去占領用戶心智。油耗、動力參數、熱效率、風阻系數等各種性能指標都成了車企們的營銷突破口。

然而礙于規則和標準還待完善，熱效率、風阻系數這些性能標識逐漸成了車企卷參數的工具。油耗值已經成了人盡皆知的數字而已，熱效率一個比一個高，功率和扭矩一個比一個強，風阻系數也越來越低。反正最終解釋權在廠家手里。

只不過，大家都不說，博主“蘇黎世貝勒爺”說了，進而讓阿維塔官方數據的可信度受到了質疑。

于是，阿維塔方面果斷進行危機處理。

阿維塔先發布辟謠公告，認定博主“蘇黎世貝勒爺”發布的信息“不實”，讓公眾“以官方發布為準”，以此確立自己的權威性。緊接著，阿維塔方面又發布懸賞500萬打擊“黑公關”，以表明此次事件意在詆毀自己。再然后，“蘇黎世貝勒爺”的相關視頻全網不翼而飛，沒了傳播鏈。

誠然，阿維塔可以表達自己的意見和情感，公告信息失實并懸賞打擊“黑公關”無可厚非。但“蘇黎世貝勒爺”的相關視頻不翼而飛則令人費解。若沒了相關視頻，“不失”信息和“黑公關”也就無從談起。

但坊間也注意到，此前阿維塔宣稱的0.21Cd風阻系數表述，同樣已經刪除。這是否意味著阿維塔方面否認了自己的數值呢。

現在，公眾只能等待阿維塔方面后續的官方公開測試結果。