快被法規(guī)壓垮了的小車
汽車商業(yè)評(píng)論 | 2025-11-12
22964
撰文 | 莫 莉
編輯 | 張 南
設(shè)計(jì) | 甄尤美
在巴黎一場看似普通的新車發(fā)布會(huì)上，雷諾把矛頭對(duì)準(zhǔn)了歐盟日益嚴(yán)苛的電動(dòng)車法規(guī)。
2025年11月6日，全新純電Twingo在巴黎亮相時(shí)，雷諾集團(tuán)高管公開呼吁歐盟，未來10到15年內(nèi)不要再對(duì)4.2米以下小型電動(dòng)車疊加新規(guī)定，而是先按下暫停鍵，要把時(shí)間留給工程師去給消費(fèi)者做一輛買得起、也愿意買的車。
外電報(bào)道，這番表態(tài)正好踩在歐盟籌備“小型可負(fù)擔(dān)電動(dòng)車”監(jiān)管框架的節(jié)骨眼上，背后是小車市場萎縮、監(jiān)管成本高企等各種壓力。
“請(qǐng)停止加碼！”
雷諾的Twingo本身是一款典型的歐洲小車，車長不到4米，整車輕量化，在斯洛文尼亞生產(chǎn)，雷諾計(jì)劃將起售價(jià)控制在2萬歐元以內(nèi)。
據(jù)Automotive報(bào)道，目前，在歐洲本土生產(chǎn)、價(jià)格低于2萬歐元的純電動(dòng)車，只有Twingo和雪鐵龍e-C3兩款，這也讓它們被寄望成為歐洲人買得起的小電動(dòng)車代表。
在當(dāng)天發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官弗朗索瓦·普羅沃斯特(Francois Provost)和雷諾品牌首席執(zhí)行官法布里斯·坎博利夫（Fabrice Cambolive）沒有把全部篇幅放在設(shè)計(jì)和續(xù)航上，而是反復(fù)強(qiáng)調(diào)法規(guī)成本的擠壓效應(yīng)。
弗朗索瓦·普羅沃斯特表示，他不是要取消法規(guī)，而是希望針對(duì)4.2米及以下電動(dòng)車，在未來10到15年先不要再增加新的法規(guī)，否則工程師要不斷追趕不斷變化的條款，難以在價(jià)格和技術(shù)上做真正的優(yōu)化。
他在巴黎汽車產(chǎn)業(yè)日活動(dòng)上披露，按照目前歐盟計(jì)劃，到2030年前后將有超過100項(xiàng)新法規(guī)落地，其中不少細(xì)節(jié)仍在談判，“為了應(yīng)對(duì)這些新規(guī)，雷諾技術(shù)中心約四分之一的工程師時(shí)間被鎖定在合規(guī)工作上，從碰撞測試到電子穩(wěn)定系統(tǒng)再到車載數(shù)據(jù)記錄儀，所有要求都要逐條驗(yàn)證。”
這一套統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于售價(jià)五六萬歐元的中大型車而言相對(duì)來說可以消化，攤到一輛目標(biāo)價(jià)1.5萬到2萬歐元的小電動(dòng)車上，成本占比就顯得格外刺眼。
按照雷諾的說法，其訴求并不是要讓小車脫管，而是希望在安全和減排標(biāo)準(zhǔn)既有的基礎(chǔ)上，短期內(nèi)不要再疊加更多選裝變標(biāo)配的功能，讓企業(yè)在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的規(guī)則里，把生產(chǎn)、供應(yīng)鏈和平臺(tái)化做扎實(shí)，再慢慢把價(jià)格向下調(diào)整。
布里斯·坎博利夫以新Twingo為例說明，如果按照現(xiàn)有規(guī)則控制好重量、配置和供應(yīng)鏈，這款在斯洛文尼亞生產(chǎn)的小車，即便價(jià)位低于2萬歐元，也有望做到盈利。
他強(qiáng)調(diào)，更關(guān)鍵的是要給車企一些時(shí)間，真正把車價(jià)做下來，讓更多人重新買得起新車。在兩個(gè)選項(xiàng)里，要么為小車單獨(dú)設(shè)立一個(gè)約束更少的新類別、要么在現(xiàn)有小車規(guī)則上停止加碼，雷諾更偏向后者。
實(shí)際上，這不是雷諾第一次對(duì)小車監(jiān)管問題發(fā)聲。
今年5月，時(shí)任雷諾首席執(zhí)行官的盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）在接受法國媒體采訪時(shí)就警告稱，如果歐盟繼續(xù)按適用于大型高端車的思路設(shè)計(jì)規(guī)則，小型經(jīng)濟(jì)型轎車的利潤空間將被進(jìn)一步擠壓，行業(yè)可能不得不做出包括工廠調(diào)整在內(nèi)的痛苦決定。
為何盯上小型電動(dòng)車
雷諾這次喊話之所以引發(fā)關(guān)注，一個(gè)重要背景是歐盟本身正在醞釀“小型可負(fù)擔(dān)電動(dòng)車”方案。
歐盟工業(yè)事務(wù)委員Stephane Sejourne表示，委員會(huì)計(jì)劃在今年12月10日公布一攬子支持汽車行業(yè)的措施，其中一項(xiàng)核心內(nèi)容，就是為小型電動(dòng)車建立新的監(jiān)管框架，目標(biāo)是讓車企能夠推出價(jià)格在1.5萬到2萬歐元區(qū)間的新車，監(jiān)管約束也會(huì)被納入價(jià)格考量，因此需要專門為這一細(xì)分市場設(shè)計(jì)規(guī)則。
據(jù)路透社報(bào)道，這一方案被業(yè)內(nèi)稱為E級(jí)車或M1-e構(gòu)想，即在現(xiàn)有輕型四輪車和傳統(tǒng)乘用車之間塞入一個(gè)新的小車類別，對(duì)車長、電池容量等做出限制，同時(shí)放寬部分安全和舒適性配置的強(qiáng)制要求。
實(shí)際上，包括雷諾、Stellantis和大眾在內(nèi)的多家車企，都在不同場合表達(dá)過支持，認(rèn)為這有助于在保留基本安全的前提下，削減對(duì)入門級(jí)車輛收益率影響最大的那部分成本。
另一方面，小車正在從歐洲街頭退場。
S&P Global Mobility的數(shù)據(jù)顯示，2025年歐洲A0級(jí)及更小級(jí)別乘用車銷量預(yù)計(jì)將再下滑逾一成，小車在整個(gè)乘用車中的占比持續(xù)走低。
Stellantis董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）在今年6月的一場活動(dòng)上表示，2019年歐洲市場上售價(jià)低于1.5萬歐元的車型還有49款，如今只剩下一款，這一價(jià)格區(qū)間的銷量也從一年約100萬輛跌至不到10萬輛，他認(rèn)為歐洲確實(shí)需要一套類似日本輕型車的小車體系。
與此同時(shí)，歐盟Fit for 55方案已經(jīng)把新車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)鎖定在更難實(shí)現(xiàn)的路上。到2030年，乘用車和輕型商用車的新車排放需在2021年基礎(chǔ)上降55%和50%，從2035年起，所有在歐盟銷售的新乘用車必須實(shí)現(xiàn)尾氣零排放。
同樣，通用安全法規(guī)（GSR）自2022年起分階段生效，自2024年7月起所有新車型都必須配備一系列主動(dòng)安全系統(tǒng)和事件數(shù)據(jù)記錄裝置，包括智能限速輔助、自動(dòng)緊急制動(dòng)、車道保持輔助、倒車檢測、事件數(shù)據(jù)記錄儀等。
簡單來說，這一系列的疊加讓車更貴了。這對(duì)于本就以成本敏感用戶為主的小車細(xì)分市場，監(jiān)管成本占車價(jià)的比重自然更高，這也是為什么雷諾等車企把小型電動(dòng)車拿出來單獨(dú)討論。
小車的未來
以雷諾為代表的車企希望，通過在已有安全和排放標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，止步一段時(shí)間，讓4.2米以下電動(dòng)車在未來10到15年內(nèi)擁有一個(gè)穩(wěn)定的游戲規(guī)則。
弗朗索瓦·普羅沃斯特提出的構(gòu)想是，在這一長度區(qū)間內(nèi)，對(duì)車重、電池容量和性能邊界設(shè)定明確上限，同時(shí)暫緩引入新的強(qiáng)制性配置要求，讓工程師有足夠時(shí)間圍繞統(tǒng)一平臺(tái)做輕量化、模塊化和規(guī)?；a(chǎn)，再把這一檔產(chǎn)品做出穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)鏈和利潤。
另一種聲音則更傾向于由歐盟先給出一個(gè)E級(jí)車或者M(jìn)1-e框架，再輔以稅收等政策工具，借鑒日本輕型車經(jīng)驗(yàn)。
Stellantis多次公開呼吁，希望歐洲能在車身尺寸、功率、車重和使用場景上給出一套具有吸引力的小車組合，否則本土車企在入門級(jí)細(xì)分市場的競爭力將持續(xù)被稀釋。
無論采用哪條路徑，時(shí)間壓力都已經(jīng)很現(xiàn)實(shí)。
歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)表明，盡管近兩年歐洲電動(dòng)車銷量占比快速上升，但整體產(chǎn)量和銷量距離2019年疫情前水平仍有明顯差距，歐盟車企還要同時(shí)應(yīng)對(duì)來自中國品牌的價(jià)格競爭和技術(shù)競爭。
對(duì)于監(jiān)管部門來說，一刀切地凍結(jié)新規(guī)并不容易獲得共識(shí)。目前，減排目標(biāo)和道路安全目標(biāo)都已經(jīng)寫入歐盟的中長期立法，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)一旦放緩，很容易被解讀為在氣候和安全議題上退步。
不過，歐盟近期提出的小型可負(fù)擔(dān)電動(dòng)車倡議，本身就是在試圖平衡這兩類目標(biāo)，通過在有限車長和功率區(qū)間內(nèi)明確技術(shù)邊界，在不觸碰核心安全和排放底線的前提下，調(diào)整入門級(jí)產(chǎn)品所需承擔(dān)的額外負(fù)擔(dān)。
對(duì)雷諾而言，高調(diào)在Twingo發(fā)布會(huì)上喊話，也是一種談判策略。
近年來，雷諾通過壓縮銷量、聚焦利潤率實(shí)現(xiàn)了盈利修復(fù)，但在入門級(jí)電動(dòng)車領(lǐng)域，如果沒有更有利的規(guī)則和規(guī)模支撐，要同時(shí)滿足盈利和可負(fù)擔(dān)兩大目標(biāo)并不容易。
無論如何，下個(gè)月，就在12月10日，歐盟委員會(huì)都將公布具體方案，到時(shí)候到底如何取舍、最終版本法規(guī)怎樣，或許都決定了未來幾年，在歐洲街頭還能否看繼續(xù)得到平價(jià)的小型電動(dòng)車。
