特斯拉向死對頭低頭了
汽車商業(yè)評論 | 2025-11-17
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撰文 | 杜詠芳
編輯 | 張 南
設計 | 甄尤美
曾幾何時，特斯拉將自家專有的操作系統(tǒng)視為不可替代的核心壁壘，也是最早對蘋果CarPlay說“不”的硬派代表。
但如今，這位封閉系統(tǒng)捍衛(wèi)者，似乎也難逃“真香定律”。
11月14日，有消息傳出，特斯拉已悄悄啟動CarPlay的內部測試，甚至正醞釀在未來數(shù)月內將其推向用戶。
這份堅持的松動，背后藏著特斯拉亟需破解的多重困境。
日益激烈的市場競爭讓車型需求持續(xù)放緩，政府電動汽車補貼政策的到期進一步壓縮利潤空間，再加上埃隆·馬斯克一系列爭議事件引發(fā)的品牌信任危機，多重壓力之下的特斯拉正全力尋找破局之路。
從推出定價更低的車型，到試水汽車租賃服務，這家車企的求生動作不斷，而現(xiàn)在，它又將目光投向了這項用戶期待已久的功能。
不過，特斯拉并沒有選擇企圖接管整塊屏幕的CarPlay Ultra，而是將目光投向了標準版本。
更重要的是，特斯拉依然堅持著自己的設計邏輯：CarPlay很可能只會以“小窗”形式，內嵌于那塊標志性的大屏之中，而非全面讓出控制權。
這也意味著，即便CarPlay上車，它也無法調用特斯拉的FSD等核心功能。想體驗完全自動駕駛，駕駛員仍必須回歸特斯拉的原生導航。
選擇和死對頭握手言和
即便只是這樣有限度的開放，也足以令人玩味：那個曾將CarPlay視作“生態(tài)入侵者”的特斯拉，終究選擇與昔日的死對頭握手言和。
要知道，特斯拉與蘋果的積怨由來已久，馬斯克本人多年來就頻頻公開批評蘋果，尤其對其應用商店政策多有不滿。
更讓馬斯克怒不可遏的是，2015年，蘋果在推進自有品牌汽車研發(fā)的Titan項目時，曾挖走特斯拉的核心工程師，這無疑觸碰了他的底線。
當被問及對蘋果造車的看法時，馬斯克的回答十分尖銳：“你仔細看過蘋果手表嗎？不開玩笑，蘋果朝著這個方向發(fā)展和投資是好事。但汽車比手機或智能手表復雜得多。你不能直接去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”
而面對“是否擔心蘋果挖走特斯拉核心工程師”的提問，他更是嘲諷道：“重要的工程師？他們挖走的都是我們解雇的人。我們總是開玩笑地稱蘋果為‘特斯拉墳場’。如果你在特斯拉混不下去，那就去蘋果吧。我可不是開玩笑。”
盡管蘋果已在2024年正式終止Titan項目，徹底退出電動車賽道的競爭，但是面對這個潛在的競爭對手，特斯拉始終保持著高度警惕，堅決反對后者在自家汽車上接觸客戶群體。
目前馬斯克與蘋果之間的關系仍未完全緩和，緊張猶存。
今年8月25日，馬斯克旗下的xAI初創(chuàng)公司就一紙訴狀將蘋果告上法庭，指控蘋果在App Store中惡意優(yōu)先推薦OpenAI的ChatGPT，卻對xAI的Grok應用視而不見。
訴訟中特別指出，ChatGPT已實現(xiàn)iOS系統(tǒng)內置，而蘋果的這一操作，本質是為了“維護其在智能手機領域的壟斷地位”。
xAI方面認為，若不是蘋果與OpenAI的聯(lián)合壓制，Grok應用本應獲得更廣泛的用戶認可，為公司創(chuàng)造更多收入并加速技術迭代。
這種復雜的利益糾葛，讓特斯拉對CarPlay的態(tài)度轉變更顯耐人尋味。而這一轉變的核心推力，終究是被它長期忽略的用戶訴求。
那些馬斯克裝作聽不見的聲音
盡管特斯拉的軟件體驗在行業(yè)內總體備受好評，但多年來，“不支持CarPlay與Android Auto”始終是車主集中抱怨的痛點。這一訴求并非無的放矢。
單單拿蘋果手機來說，其在美國智能手機市場的份額已接近半數(shù)，而美國正是特斯拉的核心市場。
早在蘋果剛推出CarPlay時，F(xiàn)orrester Research的分析師弗蘭克·吉列（Frank Gillett）就精準預判：支持CarPlay的汽車制造商，將能輕松觸達蘋果龐大的用戶群體。
長期沉浸于同一生態(tài)的用戶，往往不愿輕易改變使用習慣，蘋果用戶對CarPlay的依賴度尤為突出，這種用戶粘性在汽車消費市場中體現(xiàn)得淋漓盡致。
在外媒相關報道的評論區(qū)，有網(wǎng)友直言：“沒有CarPlay，我絕對不買車。就這么簡單。我不在乎別人怎么做。要么你放下身段，賺走我辛辛苦苦掙來的幾十萬美元，要么就別想賣?！?/p>
這樣的態(tài)度并非個例，數(shù)據(jù)早已給出有力佐證。
麥肯錫2024年的研究顯示，約三分之一的購車者明確表示，若目標車輛缺少CarPlay或安卓Auto功能，將直接放棄購買。
AutoPacific在2025年7月發(fā)布的調研結果更具說服力。這項已連續(xù)開展四年的調查，聚焦美國18歲及以上、持有駕照且計劃三年內購買新車的群體，最終收集到近1.8萬名意向車主的反饋。
數(shù)據(jù)顯示，無線Apple CarPlay和Android Auto已成為影響成交的關鍵因素，超過60%的受訪者將這些功能列為購車必備項。
對這部分消費者而言，缺失CarPlay，足以成為放棄特斯拉的決定性理由。
這款被用戶視作剛需的功能，自2014年隨iOS 7系統(tǒng)推出以來，已構建起成熟的應用生態(tài)。
它不僅能與Siri深度聯(lián)動，提供熟悉的操作界面以便捷控制音樂、導航等核心功能，還囊括了谷歌地圖、Spotify等主流第三方應用，完全覆蓋日常行車場景需求。
但此前多年，面對用戶的持續(xù)呼吁，特斯拉始終選擇無視。
從堅決抵制到有限開放，特斯拉的態(tài)度轉變，本質上是市場壓力下的理性選擇。
現(xiàn)在，業(yè)界更有理由期待，Android Auto也有可能登陸特斯拉。
不是低頭，而是以退為進
若特斯拉接入CarPlay，這背后可遠不止加個功能那么簡單，它更像是一場精心計算的戰(zhàn)略轉向。
當下，汽車制造商們正在掀起一場轟轟烈烈的移除CarPlay行動。
通用汽車、Rivian為推廣自家訂閱服務已主動砍掉這一功能。
寶馬也質疑CarPlay是否真的必不可少。隨著iX3的推出以及該品牌全新iDrive X信息娛樂系統(tǒng)（配備全景駕駛功能）的發(fā)布，寶馬似乎正在逐步放棄對CarPlay的整體支持。
有趣的是，蘋果曾宣稱寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪、Polestar和沃爾沃等品牌將支持全面接管車內體驗的CarPlay Ultra，但這些汽車制造商們最終紛紛反悔。
他們的態(tài)度反轉，并非因CarPlay Ultra表現(xiàn)拉胯。恰恰相反，媒體motor1測試后明確指出，它能為用戶帶來更貼近蘋果生態(tài)的優(yōu)質體驗。
汽車制造商真正的顧慮，是擔心CarPlay Ultra表現(xiàn)太好，進而搶走用戶。
麥肯錫的研究顯示，85%擁有CarPlay的車主，對其偏好度遠超車企自研的內置系統(tǒng)。
但如今的汽車制造商已清晰意識到，車載屏幕早已成為利潤增長的核心入口。
功能數(shù)字化、服務訂閱制、便利設施額外收費等商業(yè)模式的興起，讓車機屏幕的控制權直接關乎未來盈利空間，一場爭奪消費者注意力與金錢的戰(zhàn)爭已在車機端打響。
此時，特斯拉反其道而行之，選擇接納CarPlay可能是一個非常聰明的選擇。
這個行為能夠為它精準吸引那些重視智能手機互聯(lián)體驗的消費者，形成獨特的差異化競爭優(yōu)勢。
而特斯拉若此時接入標準CarPlay，對蘋果而言也意義非凡，這將進一步把用戶鎖定在其生態(tài)系統(tǒng)中。
更關鍵的是，作為車載軟件領域的先驅，特斯拉的讓步可能引發(fā)連鎖反應：若它能找到提供CarPlay卻不削弱自身軟件體驗的平衡之道，其他堅持抵制的廠商將更難自圓其說。
