預虧40億？北汽藍谷：戰略性虧損，一切盡在掌握中
談擎說AI | 01-24
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文：談擎說AI
2025年，北汽藍谷在行業內動作頻頻。
不論是與華為推出鴻蒙智行首款旅行車，還是后來極狐阿爾法S獲全國首批L3級自動駕駛準入許可，都給市場留下了濃墨重彩的印象。
2025年，北汽藍谷全年整車銷售20.96萬輛，同比增長84.06%，首次突破20萬輛大關。
銷量接近倍增，在新能源汽車勢力中也是屈指可數。
但可惜的是，2025年，北汽藍谷依然沒能逃脫虧損的牢籠。
北汽藍谷預計2025年歸屬凈利潤虧損43.5億元至46.5億元，扣非歸屬凈利潤虧損46.5億元至49.5億元。
相比2024年70億左右的虧損，北汽藍谷如今減虧幅度不可謂小。
但40億依然不是小數，像是懸在頭頂的達摩克利斯之劍，讓投資者膽戰心驚。
所以北汽藍谷到底何時能盈利？
雖未盈利，但一切盡在掌握中
說實話，到了2026年，各大汽車企業再次來到了“斬殺線”的邊緣。
一方面補貼滑坡，另一方面國內汽車市場進入存量市場，要想找增量，最好的方式開辟海外市場。
面對這種市場態勢，今年說不定仍會有車企步入“哪吒”、“高合”的后塵。
也因此，許多新能源車企為了逃離斬殺線，把盈利目標定在了2025年。
像蔚來、小鵬，都定下了第四季度實現盈利的目標。
為了拉高銷量，二者不惜采用“低價高配”的銷售方案。
不過，此時北汽藍谷依然給外界一種“按部就班，一切盡在掌握之中”的感覺。
對于預虧的原因，北汽藍谷對觀察者網表示，過去一年北汽藍谷出現的階段性虧損，本質上是公司在新能源行業關鍵窗口期所做的戰略性、前瞻性投入的直觀體現。
北汽藍谷正堅定推進“三年躍升”戰略，將資源高度聚焦于產品研發迭代、品牌高端化建設與銷售渠道拓展，這些為構筑長期競爭力所必需的核心投入，短期內對業績構成了壓力。
北汽藍谷認為這并非被動承壓，而是公司堅持長期主義發展道路的主動選擇，并認為戰略投入已帶來顯著的業務拐點。
換句話說，北汽藍谷仍處于戰略布局階段，還沒開始發力呢。
事實上也確實如此，目前能看到北汽藍谷虧損也確實與銷售渠道鋪設，導致成本增加有關。
北汽藍谷目前主打三大品牌，分別是享界、BEIJING、極狐。
其中享界與極狐在去年仍然處于大規模鋪設銷售網絡階段。
目前，享界采取"品牌專網+鴻蒙智行用戶中心+華為體驗店"的多渠道融合模式，銷售觸點已覆蓋近300家鴻蒙智行中心及600家華為體驗店。
而享界專網是北汽藍谷與華為聯合打造的專屬銷售與服務網絡，專注于為享界品牌高端新能源車型提供獨立且專屬的服務支持。
在專網建設方面，截至2026年1月，已明確開業的獨立專網門店累計達數十家（包括2025年底的20余家，以及2026年1月南昌新增的1家門店）。
值得注意的是，2025年9月底的統計顯示，獨立門店總量（含在建項目）達到105家。
與問界品牌相比，享界的銷售網絡布局仍有較大差距，預計2026年在渠道建設方面的投入資金仍將保持較高水平。
享界專網的建設規劃最早于2025年6月便已啟動，同期另一大舉擴張渠道網絡的是極狐品牌。
根據高管喬心昱微博，從2024年11月20日到2025年1月（約兩個月時間），享界專網新增開業門店約10家。
目前，極狐660家的服務網絡規模尚具競爭力，但回顧2023年底其網絡僅200余家。
綜合來看，2024年下半年北汽藍谷在產能提升的同時，持續加大銷售網絡擴張力度：一方面加速享界專網建設，另一方面極狐也基本完成了全國服務網絡的布局覆蓋。
而鋪設這么多銷售渠道，自然需要不少的資金，再加上研發，以及其說的規模效應未凸顯，從這方面看，北汽藍谷說自己戰略性虧損，沒有一點兒問題。
畢竟舍不得孩子套不著狼。
盡管北汽藍谷仍在努力，不過，從投資者角度看，北汽藍谷這戰略布局時間著實有點兒長了。
北汽藍谷的歷史可追溯至2009年，彼時北汽集團成立北京新能源汽車股份有限公司。該公司不僅是國內首家獨立運營的新能源汽車企業，更是首個獲得國家新能源汽車生產資質的企業。
2018年，公司通過重大資產重組借殼ST前鋒上市，正式以"北汽藍谷"之名登陸A股市場，成為國內新能源汽車領域的第一家上市公司。
由此，北汽藍谷兼具雙重身份：國內首個獨立新能源車企+國內新能源汽車第一股。
從這看，北汽藍谷算是新能源車企資歷最老的那一梯隊，如今卻仍然平均每年虧損50億，這長期主義是不是有點兒太長了？
根據天眼查App顯示，2020—2024年，北汽藍谷分別虧損為64.76億元、51.70億元、53.96億元、53.65億元、68.73億元。
要知道，比亞迪第一輛新能源汽車交付于2008年，如今已經成為了全球無可爭議的巨頭；零跑從成立到實現盈利，也只花了十年；小米從首車交付到盈利僅用了1年多；同樣是央企創二代出身的的深藍，于2024年就實現了盈虧平衡；
北汽藍谷作為新能源汽車布局了16年的“老人”，如今來看，更像是“起個大早，趕個晚集”。
在當前新能源汽車品牌百舸爭流的階段，北汽藍谷本不應陷入如此境地——無論從資歷還是技術實力來看，其都具備先發優勢。
資歷方面已如前述，技術層面更是底蘊深厚：北汽是華為最早的車企合作伙伴之一，可追溯至2017年，而賽力斯與華為的合作在2021年底。
此前通過極狐品牌采用華為HI模式，定位高端市場，可謂占盡天時地利。
然而，華為最大的流量紅利與市場份額最終被問界收入囊中。
在此背景下，北汽藍谷轉而與華為升級為智選車模式，推出享界品牌。與此同時，原本承擔北汽高端新能源使命、對標特斯拉與蔚來的極狐品牌，不得不為享界讓路，也因此，極狐品牌市場定位也出現了一定模糊。
回溯更早時期，2013—2019年，北汽藍谷曾連續七年蟬聯中國純電汽車銷量冠軍，北京街頭隨處可見北汽電動車的身影。
但在從B端向C端市場轉型的關鍵階段，企業逐漸掉隊，被蔚小理們趕超在前。
從北汽藍谷身上能看到，面對電動化與智能化浪潮，其在組織機制靈活性、決策效率等方面反應相對遲緩，導致未能及時把握市場變革產生的多次機遇。
享界向上突破，未來有望成為第二個問界
不過還是對北汽藍谷殺出決賽圈有信心的。
如今北汽藍谷采用雙品牌戰略，極狐品牌夯實規?；A，享界品牌實現向上突破，形成“全域覆蓋、協同作戰”的戰略格局。
2025年，北汽藍谷旗下極狐與享界兩大品牌銷量分別為16萬輛、3.58萬輛。
極狐成為銷量增長的核心支柱。
據太平洋汽車數據，品牌內部呈現"以價換量"特征：起售價6.28萬元的極狐T1貢獻5.65萬輛，占比35.3%；
起售價11.38萬元的極狐T5銷售4.59萬輛，占比28.7%。
極狐通過"技術平權"策略，將寧德時代電池、800V超充等原本高端車型專屬配置下放至12萬元級產品，以高性價比滿足消費者對品質與預算的雙重訴求，由此躋身2025年增速最快的新能源品牌行列。
享界則還處于潛伏期。太平洋汽車網數據顯示，目前在售車型僅兩款——享界S9與享界S9T，全年銷量基本持平，分別為1.76萬輛和1.81萬輛。
如今北汽藍谷把寶壓在了享界身上，隨著享界銷售渠道及產能提上去，享界的帶來的增量，會不會成為第二個問界？
我們都知道，如今問界成為了30萬以上影響力最高的高端品牌，對BBA造成了絕對性沖擊。
沖擊主要是兩個方面：一是打破了BBA的品牌壟斷認知；二是沖擊BBA在SUV領域的車型，像奔馳GLC、寶馬X系列，奧迪Q系列。
但BBA另外一個大本營——轎車系列，華為會放過嗎？
在鴻蒙智行中，只有享界撐得起豪華轎車的擔當，從尺寸到定位，S9對應的是寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級這些豪華中大型轎車。
而且成功打造享界，對于華為與北汽藍谷來講有著戰略一致性。
對于華為來講，有助于提高自身的影響力，問界做SUV中的把BBA，享界做豪華轎車中的BBA，聽起來就不可思議，這能鞏固更多車企與華為在技術上的合作。
對于北汽藍谷來講，在接下來，如果華為鴻蒙智行內部資源向享界傾斜，但凡能切入BBA在轎車市場的一些定的額，那么北汽藍谷“All in”享界的策略就不會吃虧，而且回饋了北汽集團關于高端新能源轉型的厚望。
不過，目前享界面對的競爭壓力并不小。
一是華為通過問界打響了名聲，越來越多的車企與華為合作，“含華量”正在不斷被稀釋。
如今享界想要通過華為技術這張牌打出問界的效果，幾乎是難以做到。
二是對于鴻蒙智行內部來講，雖然都是界字輩，但是問界才是基本盤，誰是嫡長子，華為還是能拎清的。
華為給問界投入的研發力量宣傳力度確實是五界里面最大的，畢竟后者確實賣得也更好，也更配合。
華為即使想要傾斜更多資源給享界，恐怕北汽藍谷要先接近賽力斯，下放給鴻蒙智行更多權力，才能讓華為進一步安心打造享界。
對于北汽藍谷來講，愿不愿意進一步交出自己的“靈魂”？
北汽藍谷在合作中并不像賽力斯一樣完全交付。例如，雙方聯合打造“享界品牌戰略共同體”，北汽計劃未來三年投入200億元資金，組建專屬事業部、制造與供應鏈體系以及銷售服務渠道，表明其在合作中仍有一定的戰略主導權和資源投入。
三是外部競爭壓力不容小覷。轎車市場與SUV市場存在本質差異：全尺寸SUV的核心用戶以家庭為主，購車時更關注空間與舒適等實用屬性；而轎車市場的關鍵決策因素并非"實用價值"，而是"面子價值"。
在這一細分市場中，車輛在很大程度上承擔著車主或企業的"形象代言"功能，需向外界傳遞穩定、可靠、有品味的品牌信號。
這種需求特征導致用戶決策更為保守——選擇一個尚未經歷長期市場驗證的新品牌及新能源形式，顯然不符合該群體的普遍偏好。
像開奧迪A6的，要么是有頭有臉的人物，要么就是裝作有頭有臉的人物。
相比著，新能源汽車由于鋰電池等技術原因，在網上頻頻出現起火事故，電車如今做豪華轎車品牌，還是差了些意思。
此外，享界要想吸引年輕人群，也要面對特斯拉Model3和小米YU7、蔚來ET5、極氪001等方面的競爭，這些都是銷量好手，已經成為紅海市場了。
享界未來想要殺出重圍并不容易，可以說是風險與機遇并存。
不過依然有機會，明年或者后年，固態電池出現，基本上油車的使命就要被改寫了，到那時，享界可能會迎來新的結構性機會。
也就是說如今占據50%市場份額的油車隨著技術迭代，依然會繼續流失到電車市場中，汽車市場過兩年會繼續改變。
所以只要北汽藍谷把組織機制、決策效率完善好，再憑借如今享界打得基本功，還是能一舉抓住機會成為“電車中的BBA”的。
所以還是希望北汽藍谷在未來能夠走向更進一步的成功。
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