1月銷量出爐，7年低利息分期買車，為什么這屆00后不認？
路咖汽車 | 02-01
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7年低利息購車，似乎要成為2月汽車銷售唯一的辦法。
極氪、樂道，在2月1日分別給出力度超過特斯拉的政策。包括樂道可提前還款0違約金，再有極氪的7年低息中有5年是0利息。
隨著2月1日，各家車位陸續放出1月單月的銷售成績，數字打破了所有的定語給到客觀事實。當新能源汽車從0購置稅切換到減半征收，再到金九銀十、跨年、春節前等很多傳統的銷售高峰期逐漸消失，特斯拉首發的最新政策，新一輪的7年低利息分期購車，最早給出政策的特斯拉，大概率很難復刻它在2023年1月時的“神奇逆轉”。
鴻蒙智行的1月銷量57915臺，同比增長65.6%，環比下降35.3%。小米汽車1月銷量超3.9萬，環比下降超20%；理想汽車27668輛，同比環比雙降；零跑汽車交付32059輛，同比增長27%，環比下降46.9%。
數據背后有點像相親市場的運行規律，搶手的依然搶手，不太需要刺激。
沒有復制結果，但是卻復制了不少的效果。在特斯拉推出7年低利息分期購車的官方政策之后，小米、理想、吉利銀河、小鵬、嵐圖、東風奕派、廣汽埃安、哈弗，陸續完成了跟進。
而眾所周知，當一種行為從個體，變成了集體后，對公眾的認知會呈現指數級的上升，上一次的案例，正是2023年1月特斯拉Model 3和Model Y官降2-4.8萬元。
但這一次，為什么不行了？而且不止是年輕人不買賬了。
7年低利息，是皇帝新衣？
7年低利息的效果有限，這是交叉驗證之下得到的結果。
同時，價格越低，7年分期政策帶來的增益越是有限。
第一驗證，是各大車企發布的2026年1月銷量數字，除了少數車企還處于累積訂單的加速生產交付進程之外，多數車企已經基本接近“現收現付”的節奏。數字上的波動，本身就透露著7年低利息分期的效果有限。
第二驗證，關于同類競品在終端銷售第一線的體感。針對20萬元以上，我們詢問了奔馳、寶馬、林肯等豪華品牌，蔚來、小米、理想、問界等同類車企的一線感受，在今年1月的時間里，來看車的人群幾乎很少提及其他品牌7年分期政策，并對此進行猶豫。反倒是3年0利率，實打實的給到了不少消費上的優惠。
而20萬元以內的車型，尤其是15萬元以內的車型，7年低利息買車的效果更是大打折扣。因為，本身這一區間內對于價格的變化就是高度敏感。
1000元左右的價格差額，就足以改變成交的最終結果。而鑒于當前20萬元以內的市場，選擇過于豐富、可替代性非常強，且新車的推出頻率越來越快，配置越來越高、價格越來越低，損耗自己接下來7年的時間已經得不償失。
同時，進一步加長貸款年限的分期購買，其本身刺激到的就是“手中預算相對不足”的消費人群，屬于挖掘最大主流基盤之外的潛力。
而且，要付出的消費成本也是不同。以特斯拉Model Y為例，其此前已經推出過5年0利息政策刺激銷量。以指導價26.35萬元的Model Y入門版為例，如今新增的7年低利息政策，雖然拉長了24個月的還款期，同時每個月的還款成本從之前的3000元左右下探近800元，但實際上最終要多付出超過5000元的成本。
在目前推出的7年低利息政策中，特斯拉的利率還是相對最低的，如果是用7年低利息來購買其他品牌的車型，其實比例還會進一步增加。
比如指導價23.35萬元的小米YU7標準版，大概每月還款近2600元；指導價24.98萬元的理想i6，每月還款近3000元；指導價21.98萬元的小鵬P7，每月還款近2500元；17.38萬元的銀河M9，每月還款近2000元。
此外，還要進一步參考不同品牌消費者本身的消費特征。購車預算超過20萬元、受過相對良好教育、年齡偏年輕等等特征疊加之下，7年時間，并且占不到0利息的便宜。對于這部分人群來說，并不好接受。
雖然在2025年時，特斯拉通過主打5年0利息，行業普遍預計有80%的新增車主選擇貸款購車。但特斯拉的模式，其他車企不能輕易復制。比如時間上，特斯拉2019年在中國投產，2020年年初面向公眾交付，截止目前，它的在售車型相比5年前只是在計算單元上有較大升級，從HW3.0再到HW4.0。
而中國品牌當前已經把產品更新節奏拉到了12-18個月的激進節奏，如果是以7年分期來購買，也就基本喪失了追求最新技術的可能性。
其實最重要的還是對比之下的反差，雖然目前是有8大品牌推出了7年分期購車的相關政策，后續還會有人跟進，但更多的車企還在選擇按兵不動。
90后吃過的虧，00后也一樣不想吃
當然，雖然是7年低利息分期購車政策的作用有限，但它對于品牌的積極作用還是存在。比如，目前參與其中的很多車企，將這項政策作為吸引關注和流量的入口，更多的把重心推廣本身車輛的終端優惠上。
即，即便是消費者對7年分期不感興趣，但優惠上有的聊，價格可以給到刺激。
再回到按兵不動的話題上，銷量能形成正循環的強勢品牌，目前似乎并不太需要這類的刺激。譬如華為系車型，譬如合資品牌，再譬如國產品牌的大廠。
其中，鴻蒙智行旗下的幾個品牌，將重心放在了補貼購置稅上，而非是跟進7年低息。
主流合資品牌目前所推出的金融政策則集中在，3年0利息，5年低息或貼息這2大品種。
再看中國五大自主品牌，除了長城旗下的哈弗最新跟進了7年低息之外，比亞迪、吉利、長安、奇瑞，推進的金融政策，同樣是2-3年0利息，5年低息政策。
至于為何連2025年爆火的5年0利息都不進行相關跟進，原因還是在于，吃過虧的人，會更加理性的進行決策。
顯性的原因自然是，在長年累月的銷售過程中，了解客戶和市場后。面對主銷價格在10-20萬元之間的車型，只需要在本身的定價上實現一步到位，比如最新的2026款比亞迪秦家族。
再加上，分期0利息購車近幾年間已經從原本的降低用戶購買門檻，更多的變成了因為廠家進行貼息的一種優惠手段。所以，對于20萬元以內的車型，絕大多數時候，只要增加4S店的店頭一定優惠幅度就好。
更重要的一個原因其實是，過于激進的金融分期政策，其最終引發的連鎖反應也值得深思。而很多車企在當時，也是吃過虧的。
在2008年前后，0首付從房地產行業被復制到了汽車行業。但因2004 版《汽車貸款管理辦法》的規定，自用車貸款最高 80%（首付≥20%），所以出現了很多的先租后購等組合方式，后很快被打擊與叫停。直到2024年4月政策松綁，自用汽車貸款最高發放比例可由金融機構自主確定至 100%，0 首付購車正式合規。
0首付，或者1元首付，或者低于5000元的首付。作為分期購車上力度遠超7年低利息的政策，在2019年前后引發過不少的問題。針對價格在10萬元內，主打年輕群體的車型，租賃+分期貸款組合拼接模式之下可以完成0首付。
針對的人群主要是在校大學生，剛剛開始工作想要一臺相對更運動代步工具的年輕人群。
而最終的結果則是，沒有過多積累的年輕人群，在很大的支出壓力之下，后續有較高比例的進行了斷供。雖然，車輛基本都被收回，但其中造成的個人征信和社會資源浪費不言而喻。
很顯然，90后當年吃過的苦，如今的00后多數不想體驗。
在央行發布的2025年金融統計數據報告中，居民部門存款達166萬億元，創歷史性高點。定期存款余額占比，目前也達到73.4%的歷史峰值。2025年上半年住戶存款增加10.77萬億元，居民貸款新增4417億元，創2007年以來新低。
另外，根據比較權威的一份調查報告，埃森哲發布的2025年《中國消費者洞察》，00后對于財富的關注度，在所有年齡段中排名第一。
能夠佐證“00后消費更加理性”這個結論的，還有多份報告。比如，上海市消保委的《新洞察：00 后的消費新主張》，人民網/中新網的《2025 年青年消費觀念調查報告》，艾瑞的《Z 世代消費趨勢報告（2024—2025）》等。
其顯示出的關鍵特征均比較一致，包括不買貴的、熱衷二手、選擇平替、反復比價、能省則省等。
所以，也正因如此，現如今這些主打年輕和潮流的頭部汽車品牌推出7年低利息，并不具備特別強的第一性原理。
寫在最后
業界對7年低利息此前已經有過非常多的討論和分析，比如，被捆綁的時間太久，7年時間預計會發生4-5次的車輛大幅度升級，相當于在還完貸款之后，持有的已經是一個很過時的產品。
不過，這種場景其實很難避免，因為就算不選擇分期購車，或者選擇相對較短期的貸款購車，也一樣不會阻礙車企的快速迭代。畢竟，買車不是租車，損耗難以改變。
此次7年低利息，本質上還是對比0利息帶來的刺激力度有限。而與其搞這種創新，不如將5年0利息這個在2025年大放異彩的新嘗試，完成比較廣泛的行業普及。
