租車評測全新問界M7：智駕光環之外，智艙也有狠活
駕仕派 | 19小時前
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上一代的問界M7以“魔改”之身出道，依靠24.98萬的強勢定價，再加上不斷快速迭代，讓其成為爆款。
如今的全新M7，終于換上了和問界M8一樣的新平臺，并且擁有了全新的車身車架設計——可以說，這一代的M7才是“完全體”， 也讓我們得以透過它，窺見“鴻蒙智行系”真正實力。
我租來的這臺全新問界M7，是31.98萬元的增程版Max五座版，選裝了后排吸頂屏，和頂配Ultra版本的差別，基本上只有主駕的零重力座椅和HUD配置。
由于租車公司沒能提供車主賬號，所以沒辦法測試城市領航和高階泊車功能。但它行駛里程只有1000公里出頭，是一臺不折不扣的新車。所以以這輛車況來看，我覺得機械、電氣和智能化方面狀況的參考價值，還是很高的。
01
靜態篇
由于問界M7的車身尺寸比問界M9、問界M8更加緊湊，而且沒有雙色車身的設計，所以問界“老錢風”的家族式設計在全新問界M7上會顯得年輕不少，尤其相對短促的尾部，讓碩大的車身看起來會顯得更矯健。
但實際上，全新問界M7的車長也突破了5米、軸距突破3米，車寬達到2米，已經是妥妥的中大型SUV尺寸。
除了入門款Pro+版沒有外置激光雷達之外，Max版和Ultra版都配備了空氣彈簧，并帶有五個檔位的高度調節，其中離地約140mm的最低一檔只能在靜態下使用，最高一檔的離地間隙可以達到約220mm，不同高度對于車身姿態的影響還是很大的。
此外，全新問界M7的車門設計也成為業內廣泛討論的話題，尤其是門把手。這個半隱藏式的門把手，兼具了電子把手和機械把手的功能，平時只需要輕摸一下內部的微動開關就可以觸發車門自動彈開一段很小的距離，而即便車輛完全斷電——也可以將整個把手拉起觸發機械結構開關。
另外，車門帶有電吸功能，但要特別注意的是，這種門沒有防夾功能，我的娃就是因為不熟悉操作，在車門彈開之后用手摳門，導致被電吸門夾了手指。
根據配置單顯示，全新問界M7搭載兩顆激光雷達，但你只會看到前風擋上沿的一個凸起。實際上，第二顆激光雷達并不是大家印象中熟悉的那個隆起的192線雷達，而是在后方擾流器上的TOF雷達，外形很像攝像頭模組，用于增強后方障礙物距離的檢測能力，在一些特定場景下會有奇效：譬如在地庫里開尾廂時，可以防止尾門撞到天花板或者附近的管道、消防栓、柱梁等等。
內飾在M9/M8的三屏布局的基礎框架上，將儀表屏和副駕屏變成了小尺寸的屏幕，中控屏則以常見的懸浮式造型突出。我覺得這種設計可以一定程度上壓縮中控臺的高度，減少對前方視野的阻擋，顯然對駕駛者更友好。
中控臺非常寬大，在座位上可以清晰感受到身處龐然大物之中的寬敞感，但在一些老城區街道里行走時，也不免會心生壓力。用料方面，大面積的皮革包裹隨處可及。
方向盤換成了新的平臺化設計后，也比老款M7漂亮了不少，同時按鍵數量更少、更簡練，但要注意的是駕駛輔助的開啟方式和主流下壓兩次懷擋不同，而是直接點擊方向盤左側的滾輪，操作更便捷但也容易誤操作。
不過，新款車型除了Ultra版之外，其它配置的方向盤都只能手動調節。
車機大屏幕給人的第一印象是，中控屏比較容易沾染指紋。但就車機系統體驗而言，作為眾多廠商爭相對標和引進的對象，鴻蒙座艙OS給人的好感還是挺明顯的，拖拽地圖時的跟手程度和幀率都不錯，流暢性并不算頂級，但也是同價位的中上水平。
座艙系統更大的優勢還是在于其生態、交互多樣性和界面的功能設計上。
鴻蒙座艙OS的主界面設計，基本上已經成為了各家傳統車企競相模仿的對象。雖然鴻蒙系統首頁也可以設置成3D車模背景，但是“大壁紙+橫向自定義卡片+Dock欄”的框架設計很符合PC時代延續下來的審美風格。另外鴻蒙座艙系統目前適配的應用數量也足夠龐大，遠超絕大部分傳統車企車機里提供的應用數量，更不用提還有便捷的手車互聯、鏡像功能了。
而且，車內所有的屏幕都共用同一系統，這也為多屏交互提供了基礎，比如三塊屏幕共用同一張壁紙、可通過三指滑動將中控屏的視頻“推送”給副駕屏或者后排的吸頂屏等。
另外，新的車機系統在提升便捷性上也做了大量努力。例如，通過首頁上方下滑可喚出的隱藏快捷欄，是我見過的這么多快捷欄里功能幾乎最多、最豐富的一個，幾乎除空調以外的絕大部分常用功能都可以在這里找到。首頁下方的自定義卡片，也提供了很多可選模塊，這意味著大部分時候都無需進入到系統設置項的二級菜單里。
但相比起問界M9、問界M8的大尺寸副駕屏，全新問界M7這塊副屏只有10.25寸、和儀表屏同等大小的小橫屏，坐在副駕上看的體驗與自己玩手機差別不大。我認為這塊副屏更多的價值，在于主駕開車的時候，副駕可以協助調節一些功能，或者幫忙設置導航等等。
另外需要特別強調是，沒有車主賬號的話，整套智能體驗的價值會直線下降。比如用實體鑰匙、以訪客模式駕駛，絕大部分的車機設置項都沒辦法在下電之后保存，這意味著每次重新上車之后都要再重新設置一次。譬如自動大燈每次上車都要重新打開，駕駛模式、能量模式也要重新設置，所以對于智能電動車來說，信息隨人是非常重要的一環。
座椅填充的厚實度極高，坐墊中央的部分厚得像彈簧床墊，有著很扎實的彈性。靠背與后背的吻合度也還不錯，但包裹性相對一般，乘坐感更類似于家里的大沙發。材質方面，從按壓褶皺來看像是高仿皮革，但手感已非常接近真皮。。
人機方面則是中規中矩。前排由于車頭較厚，需要坐得比較高，同時側邊門板的扶手不夠厚，所以開車時左手沒法搭在扶手上，不適合坐得太慵懶；后排的體驗會比前排更好一些，有充足的空間，有長度充裕、高度適中的坐墊，還有可以大角度調節的靠背。另外側門的機械拉手，位置很靠近電子開關，應急的時候更容易發現，當然如果有明顯的高亮涂裝會更直觀。
配置方面，副駕腿托為標配，主駕除了Ultra版之外都需要選裝，加熱、通風、按摩、記憶、副駕老板鍵則是全系標配；二排則標配了加熱、通風、按摩、靠背電調、冰箱，甚至還有手動遮陽簾。除了Console部分的調節面板之外，側門扶手上也有座椅功能調節的仿木紋智能表面。
尾廂方面，五座版騰出了第三排座椅占用的空間之后，容積高達957L；即便是六座版，也有333L的容積，不可謂不出色，還有地臺下方隱藏的巨大儲物槽。
配置方面，除了如今很多車企喜歡簡配的遮物簾之外，還有調節后部車身高度的獨立按鍵、220V接口和12V接口。
02
動態篇
在新推出長續航版本之前，這一代全新M7增程版全系標配四驅，因此絕對的功率輸出方面自然不用擔心，533匹的數值甚至比起上一代（449匹）又提升了一大截。但是全新問界M7的調校十分溫和，即便是節能模式也有著不錯的線性度，從踩下油門到扭矩涌現只需半秒不到的時間，并不會因為動力抑制而感到遲滯。舒適模式則更具普適性，即便是全油門狀態，強勁的加速力道也不會讓人很難受。
由于實體鑰匙不能保存能量模式設定，我也意外體驗了一把“強制純電”用完的情況。車輛一直強行以純電狀態行駛，直到電量掉到一個非常低的狀態（不高于3%），再進入強行發電狀態。發動機起機時，雖然傳到車廂里的震動感微乎其微，但是低電量下的發動機噪音還是能感知到。而且即便SOC到了相對充裕的狀態，產生的噪音仍與油門開度高度相關聯——一旦深踩油門，發動機依然會起機發電，一定程度上，削弱了車內的靜謐高級感。
能耗方面，在高速與市區路況大約六四開的情況下，表顯的虧電油耗數據大約在百公里6-7L，但在強制發電的狀態下，市區油耗有時會顯著增高。
全新問界M7的動能回收并沒有提供默認關閉的選項，而是帶有兩個檔位，在系統默認的狀態下就帶有一定的能量回收減速度。如果實在不適應，系統提供了一個名為“暈車舒緩”的功能選項，可完全關閉動能回收。
另外，默認狀態下的回收強度還是較為明顯的，剎車的腳感偏軟，初段帶有少許空行程，需要稍加適應。
底盤方面，則是保持了問界車型一貫的舒適性取向。
首先是轉向，隨角度的阻尼分布很均勻，打起來很輕、很絲滑，但是變化不大，而且幾乎沒有什么路感反饋。即便將駕駛模式切換至運動，阻尼的加重感也并不多，依然是讓人感覺輕飄飄的，這也是問界一貫的轉向風格。好在中央的虛位還算合理，不會過于敏感，也不會有太多留空。不過龐大的車身也帶來了較大的轉彎半徑，掉頭需要占用約三條半車道。
懸架方面，標配的輪胎采用了前255/50 R20、后275/50 R20的倍耐力P ZERO，而更大尺寸、扁平率更低的21寸輪胎需要選裝。雖然主打抓地能力，但是綿軟的懸架設定卻和這套高性能胎的性格略有沖突。
在舒適和節能模式下，減震器的低速阻尼比較小，在一些帶有連續起伏的鄉間土路上，一旦車速加快，車身會殘留一些余震，呈現一定的漂浮感，遇到拋跳時車身也有滯空感。此外，全新問界M7的駕駛模式和懸掛模式是綁定的，因此切換駕駛模式不會帶來太明顯的變化。
（編者注：筆者上述評價都是以增程Max五座版位基準，據其他KOL反饋，問界M7純電版似乎開起來還會更運動一些，這或許和車身重量分布差異有一定關系。）
當然，全新問界M7不可替代的地位，最終還是要靠駕駛輔助立起來。
在訪客模式下，其集成巡航不具備根據紅綠燈狀態在路口自動完成“STOP & GO”的能力，也無法實現自主打燈變道，但是沿車道行駛的能力非常強悍。光是能自動繞行路邊的車輛、非機動車等障礙物就已經很厲害了，更重要的是繞行過程非常流暢，只要障礙物沒有完全阻截車道，車輛繞行的過程就不會有所停頓，方向盤的反打動作如同老司機一般。
高速領航的能力更是強大。毫不客氣地說，這是我見過的領航功能里行車表現最為積極的一個，這要得益于它極其果斷的超車動作。從上了匝道進入主路開始，它就會積極尋求往左側車道靠攏并提速的機會。只要車速被前車壓制到一定程度，即便壓制時間不長，系統也會迅速尋求變道超車，而不會像其他品牌的領航功能那樣，跟隨比較長的時間，或者對車速差有著更大的容忍度。
變道時，它對于側邊車流的處理也干脆利落，能在很好地保持自身車速的同時“緊盯”側邊車道，一旦拉開足夠空隙便立馬插入。儀表盤上的實景渲染和提示也給得很清晰到位。
當然，這種積極的策略，也可能會讓它在一些突發情況下措手不及。例如有一次，它在并入主路之后立馬開始變道，結果直接壓上了前方沒多遠突然出現的實線。此外，系統對車輛的干預也很果斷。有一次在快速接近前方車輛的情況下，即便尚有充裕的、足以變道的距離，AEB也非常果斷地進行了大力制動，讓人很是驚了一下。
其泊車功能的“膽量”，也絲毫不亞于行車功能。雖然這次未能體驗到其招牌的代客泊車和記憶泊車功能，但光是自動泊車的表現就讓我感到驚訝。它能夠適配橫向、垂向、斜向車位，也支持自定義車位，泊車的速率也可以自行調節，而除了泊入車位之外它還支持泊出功能。
更重要的是，它的泊入效率非常高，而且對于車位的適應能力十分強大，甚至能“擠”進一些比系統的理想預設空間更短的車位，對前后車距、側邊車道寬度等空間方面的拿捏更極限——沒有強大的路徑規劃能力、以及足夠精確的周邊感知能力，是做不到容錯率這么低的動作的。
03
總結
即便有了新的車身車架，以及更強大的配置支持，全新問界M7的核心優勢，依然集中在了依托鴻蒙系統提供支持的智能化水平上。
靜態方面的表現，相比上一代車型強了不少，不過在基礎動態層面，我認為它的駕控特性仍偏向明顯的舒適取向，并非預期那么年輕化。另外，作為一臺增程車型，它需要適配95號汽油，這是潛在用戶需要留意的一點。
歸根結底，經過了全新換代，全新問界M7依然是一臺妥妥帖帖的家用“保姆車”，以大空間、華麗的內部裝潢和舒適便利的品質為追求，適合優哉游哉的生活節奏，甚至一定程度上把行駛任務丟給車輛和系統，駕駛者只需做一個“監督者”。這也恰恰契合了合絕大多數中產家庭對于5米級中大型SUV的需求與期待。
（END）
