13萬(wàn)買雅閣插混，真自殺式降價(jià)！合資打響今年第一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)
汽車大事記 | 02-26
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2026年春節(jié)剛過(guò)，中國(guó)車市就被兩聲"驚雷"炸醒了。
正月初八，廣汽本田扔出一顆重磅炸彈：雅閣e:PHEV老車主復(fù)購(gòu)價(jià)13.88萬(wàn)元，相比23.88萬(wàn)的指導(dǎo)價(jià)，直降10萬(wàn)，全國(guó)限量1000臺(tái)。
還沒(méi)等市場(chǎng)消化這個(gè)消息，廣汽豐田緊隨其后：威蘭達(dá)AIR版權(quán)益價(jià)13.78萬(wàn)元，還送8年低息貸款。這款上市不到半年的城市SUV，突然以近乎"腰斬"的姿態(tài)殺入戰(zhàn)場(chǎng)。
但更讓人玩味的是時(shí)間線。
去年此時(shí)，打響價(jià)格戰(zhàn)第一槍的是新勢(shì)力以及自主品牌們。今年此刻，率先"揮刀自砍"的卻是本田、豐田、寶馬們，這些曾經(jīng)高高在上、加價(jià)賣車的合資品牌。
為什么僅僅一年，價(jià)格戰(zhàn)的主攻方就換了人？當(dāng)合資放下身段，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)的結(jié)局會(huì)不一樣嗎？
01
從"開(kāi)門黑"到"保命戰(zhàn)"
要理解合資品牌的焦慮，先看一組數(shù)據(jù)。
2026年1月，全國(guó)乘用車市場(chǎng)零售銷量155.9萬(wàn)臺(tái)，同比下降13.8%。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)更觸目驚心：乘用車產(chǎn)銷分別完成206.2萬(wàn)輛和198.8萬(wàn)輛，同比分別下跌4.1%和6.8%，環(huán)比更是分別下降了28.4%和30.2%。春節(jié)前的傳統(tǒng)旺季，變成了徹頭徹尾的"開(kāi)門黑"。
對(duì)于合資品牌來(lái)說(shuō)，這不僅僅是數(shù)字的下滑，而是生存空間的急劇壓縮。
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2025年合資車企的市場(chǎng)份額已經(jīng)跌至35.4%。南北大眾、本田、日產(chǎn)銷量集體下滑，就連一向穩(wěn)健的豐田，也只能靠"以價(jià)換量"勉強(qiáng)維持個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)。二線合資品牌的命運(yùn)更是慘淡，鈴木、雷諾、Jeep相繼退出中國(guó)，成為懸在所有人頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍。
庫(kù)存壓力、銷量斷崖、份額失守。三重夾擊之下，降價(jià)不再是選擇題，而是必答題。
于是春節(jié)這段時(shí)間，我們可以看到，寶馬率先掀起官降風(fēng)暴，31款主力車型調(diào)價(jià)，最大降幅超30萬(wàn)元；奧迪A3在某些門店低至10萬(wàn)元；奔馳GLB優(yōu)惠后僅14.49萬(wàn)元；東風(fēng)日產(chǎn)更是"四車齊發(fā)"，軒逸新版型價(jià)格下調(diào)約1萬(wàn)元；上汽大眾、通用紛紛跟進(jìn)，通過(guò)加推新版型補(bǔ)強(qiáng)產(chǎn)品線并降價(jià)。
結(jié)合慘淡的銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，這一輪合資車型降價(jià)，可能壓根不能用“促銷”來(lái)形容。用“清庫(kù)存保命”來(lái)形容可能更合適。
02
為什么今年是合資先動(dòng)手？
如果把時(shí)間撥回一年前，2025年初，價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)起者是自主品牌。那時(shí)的邏輯很清晰：自主新能源技術(shù)成熟，成本優(yōu)勢(shì)明顯，要用價(jià)格優(yōu)勢(shì)快速搶占合資燃油車的市場(chǎng)。可以說(shuō)，當(dāng)時(shí)的主動(dòng)權(quán)在自主品牌手里。
而2026年的劇本則完全不同。我們可以很明顯的看到，合資的"護(hù)城河"已經(jīng)干涸。過(guò)去，消費(fèi)者愿意為合資品牌多花3-5萬(wàn)，圖的是"質(zhì)量可靠、保值率高、品牌有面子"。但現(xiàn)在呢？自主品牌的品質(zhì)早已今非昔比，而合資品牌給的"面子"在年輕消費(fèi)者心中可以說(shuō)一文不值。當(dāng)品牌溢價(jià)消失，合資只能被迫加入價(jià)格肉搏。
另一方面，合資品牌新能源轉(zhuǎn)型的"慢半拍"也讓他們陷入了被動(dòng)。
不可否認(rèn)，2025年合資品牌開(kāi)始覺(jué)醒。豐田鉑智3X、日產(chǎn)N7/N6、別克至境L7等新車陸續(xù)登場(chǎng)，部分車型甚至"出道即巔峰"。但問(wèn)題是，這些產(chǎn)品矩陣遠(yuǎn)未成型。像是廣汽豐田鉑智7、上汽大眾ID.ERA 9X、東風(fēng)日產(chǎn)NX8等新戰(zhàn)略產(chǎn)品還未投放，BBA的新平臺(tái)純電車型也要等到下半年。
還有有趣的一點(diǎn)，政策風(fēng)向變了，自主被"緊箍咒"束縛，合資反而有了降價(jià)空間。
2025年以來(lái)，工信部等主管部門多次表態(tài)，要遏制汽車行業(yè)的"內(nèi)卷式"惡性競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)自主品牌的價(jià)格戰(zhàn)行為進(jìn)行了嚴(yán)格監(jiān)管。多家頭部自主車企被約談，要求不得以低于成本的價(jià)格銷售新車，不得進(jìn)行虛假宣傳和不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。
而合資品牌，恰恰在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上獲得了相對(duì)的"自由"，反而成了2026開(kāi)年價(jià)格戰(zhàn)的主角。這不是它們主動(dòng)選擇的結(jié)果，而是在政策環(huán)境變化中意外獲得的"窗口期"。
最后，自主品牌的"上攻"也在倒逼合資"下沉"。
2025年，自主品牌不僅在10-20萬(wàn)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，更開(kāi)始向20萬(wàn)以上的中高端市場(chǎng)發(fā)起沖擊。比亞迪漢、唐家族，吉利領(lǐng)克、極氪，長(zhǎng)城魏牌。這些曾經(jīng)的"國(guó)產(chǎn)平價(jià)"標(biāo)簽正在被撕掉。合資品牌的生存空間被上下擠壓，要么降價(jià)守基本盤，要么等著被蠶食殆盡。
03
當(dāng)合資放下身段，誰(shuí)能笑到最后？
13萬(wàn)多的雅閣、威蘭達(dá)，確實(shí)夠狠。這個(gè)價(jià)格直接觸碰到了自主品牌的核心陣地。
以前消費(fèi)者選擇比亞迪、吉利的理由很簡(jiǎn)單：同樣的價(jià)格，配置更高、智能化更好、用車成本更低。但現(xiàn)在，當(dāng)雅閣e:PHEV帶著本田第四代i-MMD插混技術(shù)、威蘭達(dá)帶著豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)殺入這個(gè)價(jià)位，競(jìng)爭(zhēng)格局變得微妙起來(lái)。
但這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)的關(guān)鍵，或許不在于誰(shuí)的優(yōu)勢(shì)更大，而在于誰(shuí)能先把"血條"耗盡。
2025年以來(lái)，銅、鋁等大宗金屬價(jià)格持續(xù)走高，碳酸鋰雖然較2022年的高位有所回落，但仍處于相對(duì)高位震蕩。原材料成本的上漲，正在不斷擠壓車企的利潤(rùn)空間。對(duì)于本就"割肉求生"的合資品牌而言，這無(wú)疑是雪上加霜，降價(jià)已經(jīng)讓渡了大部分利潤(rùn)，如果原材料成本繼續(xù)攀升，這場(chǎng)"自殺式降價(jià)"恐怕難以為繼。
合資品牌的大幅度讓利，本質(zhì)上是在透支利潤(rùn)換取生存空間。像上述提到的寶馬高端車型均降價(jià)數(shù)十萬(wàn)，這種力度的降價(jià)，在原材料漲價(jià)的背景下，能持續(xù)多久？
相比之下，自主品牌在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的垂直整合能力更強(qiáng)，成本控制能力更優(yōu)。如果價(jià)格戰(zhàn)演變?yōu)槌志脩?zhàn)，合資的"彈藥儲(chǔ)備"能否支撐到新能源產(chǎn)品矩陣成型，是一個(gè)巨大的問(wèn)號(hào)。
站在2026年的起點(diǎn)，無(wú)論是合資還是自主，都該明白一個(gè)道理：在中國(guó)，就要有一個(gè)中國(guó)企業(yè)的樣子。
高高在上的時(shí)代結(jié)束了。接下來(lái)，是比誰(shuí)更能放下身段、比誰(shuí)更懂用戶需求、比誰(shuí)更能熬過(guò)寒冬。
