寶馬，零跑跟你“不合適”
車壹條 | 02-28
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2026年2月，德國總理默茨率領(lǐng)著規(guī)?？涨暗纳虅?wù)代表團(tuán)到訪中國，并專程奔赴杭州調(diào)研，釋放出了諸多強烈信號。
而汽車圈的視線則被其中的一張合影所吸引：在歡迎宴會的圓桌旁，寶馬集團(tuán)董事長齊普策與零跑汽車創(chuàng)始人朱江明站在一起舉杯共飲。
根據(jù)零跑官方的消息，雙方剛剛結(jié)束了一場深度交流。
無論是站在中方還是德方的角度，這張照片都已經(jīng)足夠耐人尋味，畢竟當(dāng)下中外車企的合作屢見不鮮，而零跑也是其中的佼佼者。
寶馬則在這方面尚無確切消息，保有與任何新勢力合作的可能性。
然而，冷靜下來想想，這張照片上的雙方倘若真的選擇合作，卻很難讓人心甘情愿地送上祝福。相反，如果寶馬真的在試圖從零跑身上尋求轉(zhuǎn)型的藥方，這對寶馬來說恐怕又是一次“不對癥”的下藥而已。
長城“教訓(xùn)”，猶在眼前
要討論寶馬與中國本土企業(yè)合作的可能性，除了幾乎完全只有代工屬性的華晨，其此前與長城汽車旗下光束汽車的合作可能是一個繞不開的話題。
時至今日，光束生產(chǎn)的純電MINI在市場上的聲量依然與其品牌地位嚴(yán)重不符，雖然這其中主要原因是傳統(tǒng)豪華品牌電動化的集體衰弱，但這場從2018年開始籌劃、直到2024年才真正落地的聯(lián)姻本身也拖了不少后腿。
回看這段歷史，長城與寶馬之間的合作，讓寶馬在博弈中消耗了太多的品牌紅利。
其中不乏長城汽車方面的問題，但寶馬的做法也很值得商榷。在這場合作里，它還是傾向于找一個代工廠，而不是新能源領(lǐng)域的合伙人。
這種不愉快的前車之鑒也讓齊普策在杭州的這次熱聊蒙上了一層陰影，在經(jīng)歷了與長城的“硬著陸”后，寶馬真的準(zhǔn)備好去擁抱一個比長城更加互聯(lián)網(wǎng)化、更極致追求成本控制的零跑嗎？
這顯然要打上一個大大的問號。
其次，對寶馬而言，即便它真的已經(jīng)放低姿態(tài)選擇擁抱合作，但零跑依然不是一個好的選擇，長遠(yuǎn)來看不是，近期來看也不是。
寶馬2026年的核心痛點是“新世代”機型的全球落地，它需要的是對中國軟件生態(tài)的絲滑兼容，而不是一個性價比的選項。
而零跑雖然在2025年創(chuàng)造了近60萬臺的銷量佳績，但其主銷車型均是10萬級別的大眾之選，生存哲學(xué)是“全棧自研”帶來的極致品價比，也就是把車賣得更便宜。
這顯然不會是“新時代”的寶馬，或者說整個寶馬品牌想要的東西。在豪華車的字典里，“便宜”從來不是第一優(yōu)先級的指標(biāo)，甚至可能是品牌價值的毒藥。
別說還沒轉(zhuǎn)型成功的傳統(tǒng)豪華品牌，就是新能源行業(yè)的豪華新貴們，都必須付出極大的努力去小心呵護(hù)“豪華”人設(shè)，這種維持不僅要考慮自身，甚至連合作伙伴的選擇都得“三思”。
理想i系列就是個很好的例子，產(chǎn)品搭載雙電池品牌本來是常見的做法，但消費者對欣旺達(dá)的抵觸卻導(dǎo)致i6在交付節(jié)奏上出現(xiàn)了問題。同理還有小鵬推出Mona03后，對各自品牌的屬性都造成了一定的影響。
門當(dāng)戶對，才能幸福
那么，寶馬是否應(yīng)該在中國找個合作對象呢？從當(dāng)下BBA轉(zhuǎn)型的處境來說，或許這是無可厚非的選擇，但縱觀行業(yè)內(nèi)的聯(lián)合，“門當(dāng)戶對”是一切合作的前提，幾乎沒有例外。
比如，豐田多次找比亞迪進(jìn)行深度合作，并成立了合資公司。二者都是走實用主義的大眾品牌，不存在品牌調(diào)性的沖突。
大眾找小鵬進(jìn)行技術(shù)合作，雙方是精準(zhǔn)的“軟硬互補”，不僅品牌調(diào)性依然合拍，而且大眾也的確需要小鵬的智能化架構(gòu)來拯救自己的軟件體系，而制造和底盤主導(dǎo)權(quán)依然在自己手中。
甚至是奔馳與吉利的聯(lián)姻，也是建立在吉利汲取了沃爾沃全部營養(yǎng)的前提下。
如果沒有CMA架構(gòu)的加持，就沒有后來的領(lǐng)克乃至極氪，也沒有沃爾沃的40系車型，更談不上與奔馳對話的底氣。
然而，寶馬與零跑之間，不僅沒有這種橋梁，而且甚至在造車的基本方法論上走的是截然不同的方向。
寶馬品牌無需多言，眾所周知，它的靈魂用兩個字概括就是運動，而運動的本質(zhì)是機械層面的精進(jìn)，甚至是某種程度上的“工程冗余”。
一個寶馬底盤的調(diào)校，追求的是在極限狀態(tài)下依然能給駕駛者信心的反饋，這是其品牌賴以生存的根基。
而零跑雖然標(biāo)榜“全域自研”，但其核心邏輯是電子消費品的整合，是如何用更低的BOM成本堆疊出看起來華麗的配置，這也是為什么其總是容易陷入機械層面的輿論風(fēng)波，其底盤的質(zhì)感與“豪華”二字之間也存在客觀的距離。
因此，如果寶馬從零跑身上找藥方，產(chǎn)生的影響不亞于米其林廚房里端上了預(yù)制菜包。對品牌來說，這顯然是弊大于利的。
就算齊普策和朱江明聊得再火熱，但在實際落地中，寶馬還是很難在一個主打“6-30萬區(qū)間品價比”的平臺上，架構(gòu)起自己的高端夢。
寫在最后：
在2026年這個汽車行業(yè)加速重排座次的節(jié)點，跨國車企的焦慮是顯而易見的，尤其是跟隨德國總理訪華的汽車天團(tuán)CEO們，顯然都想要抓住點什么。
面對中國車企在海外市場，尤其是比亞迪、零跑們不僅僅局限于國內(nèi)，而更進(jìn)一步開始在國外顯示出的凌厲攻勢，寶馬確實需要更接地氣的中國方案。
但越是在這種時候，越應(yīng)該保持足夠的戰(zhàn)略定力。因此，客觀來看，齊普策的杭州之行與和朱江明之間的暢聊，或許更多是一次禮節(jié)性的互動，而寶馬與其他轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)豪華品牌一樣，終究還是要靠自己蹚出一條合適的路。
