汽車業(yè)大變局的路上：致敬那些偉大的磨刀石
水滴汽車 殷楠 | 01-08
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2024年結束了。對中國汽車行業(yè)來說，這一年發(fā)生了太多值得被載入史冊的事件：新能源滲透率邁過50%大關，比亞迪一騎絕塵，市值僅次于特斯拉、豐田躋身世界前三；小米汽車、華為四“界”風光無兩，引來眾車企爭相效仿；中國品牌大殺四方，逼得大眾汽車在德國大幅裁員，日產(chǎn)、本田、三菱合并報團取暖……
或許要記滿很多頁紙后，人們才能想起，今年也是小鵬、蔚來走過的第十個年頭。作為中國初代造車新勢力，能活到今天實屬不易，隨著今年威馬、高合、哪吒、極越等又一批新勢力企業(yè)倒下，現(xiàn)在還能留在牌桌上為自己慶生的，其實僅剩蔚小理和零跑這四家了。2024~2025年，它們將先后邁過自己的十年里程碑。
外界對“新勢力十年”有各種各樣的評價，有人將它們稱為“門外漢”或“攪局者”，也有人贊賞它們的創(chuàng)新能力和開拓精神，還有人為它們的銷量和盈利捏一把汗。在我看來，這些初代新勢力們，值得所有中國汽車品牌發(fā)自肺腑地說一聲謝謝，因為沒有它們，中國汽車很難像今天這樣揚眉吐氣。
新勢力推動傳統(tǒng)車企走上“取經(jīng)之路”
在初代新勢力誕生前，汽車是一個非常封閉的圈子，產(chǎn)品固化，模式固化，市場格局也是固化的。傳統(tǒng)汽車人一邊費解這些投資圈、互聯(lián)網(wǎng)圈的“天之驕子”們，為啥要擠進苦哈哈又不賺錢的汽車制造業(yè)；一邊也在嘲笑何小鵬、李斌、李想，稱他們?yōu)椤霸燔嚾怠薄?/p>
雖然過去10年，造車新勢力們確實貢獻了不少驚世駭俗的經(jīng)典語錄。比如，何小鵬在2018年時放言，“智能汽車的核心在運營，而不在制造”；李斌則在2021年表示：“完全不理解，怎么現(xiàn)在還有人買油車？油車除了能聞點汽油味，別的還有什么好”；李想的“金句”就更多了，罵友商是“巨嬰”，是“臭搞技術的”，各種懟天懟地懟空氣。
然而，10年的現(xiàn)實教育，也在彌合雙方的認知差異。蔚小理們都為曾經(jīng)的年少輕狂付出過代價，開始學會汽車圈的人情世故；傳統(tǒng)主機廠也意識到時代變了，開始以新勢力為鏡，改造自己的內(nèi)核。
打一個不太恰當?shù)谋扔鳎敌±砭拖瘛段饔斡洝防锏膶O悟空、豬八戒和沙悟凈，它們與傳統(tǒng)車企這個唐僧并非同類，卻能和他殊途同歸。新勢力為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來了全新的視角，推動主機廠走出圍城，踏上取經(jīng)之路。
孫悟空、豬八戒和沙悟凈為唐僧趟出了很多條新路——沒有理想跑通增程和“冰箱彩電大沙發(fā)”，新能源汽車恐怕很難這么快俘獲消費者的心；沒有小鵬對智能化技術的執(zhí)著，中國車企技術反哺國際品牌的新合資合作模式可能會延后出現(xiàn)；若不是蔚來這個“車界海底撈”，汽車圈大概還不理解和重視用戶生態(tài)；沒有新勢力們攪動風云，汽車產(chǎn)業(yè)也不可能誕生新的造富神話。
但新勢力本身并不是未來汽車發(fā)展的正解，一念成佛，一念瘋魔；它們和傳統(tǒng)車企一樣，都需要找到穿越周期的真經(jīng)。
蔚小理的最大貢獻：打碎合資濾鏡，沖破用戶圈層
筆者曾向奇瑞集團董事長尹同躍拋出過一個問題，“為什么智界R7月銷過萬，而星紀元ET卻不到3000臺呢？”兩款車同根同源、產(chǎn)品力相似，智界R7起售價25.98萬元，星紀元 ET比它便宜了7萬。尹總回答，“用戶不同”。
別看只有短短4個字，卻說中了要害。一款車賣得好不好，很多時候并不是因為技術、產(chǎn)品定義或是價格有什么問題，而是因為會買智界的人，壓根就不會考慮星途。這種基于品牌形象和產(chǎn)品調(diào)性形成的用戶圈層，在過去很長一段時間里，一直是中國汽車品牌難以逾越的高墻。
倒退10年，幾乎所有國內(nèi)主機廠都創(chuàng)立過自主高端品牌，要么折戟沉沙，要么依舊在20萬元以下的市場里跟自己人打架，無法觸及合資品牌的核心地帶，無論燃油還是新能源車，都沒有改變用戶心智。
直到蔚小理橫空出世，成功在30~50萬元級市場站穩(wěn)腳跟，合資品牌的濾鏡才被真正打破。此后，自主品牌終于獲得了“公平競爭”的機會，最終依靠領先的產(chǎn)品力，站上了更高的舞臺。
可以想見，如果沒有蔚來ES8、理想ONE、小鵬P7，后來的極氪、智己、嵐圖、阿維塔等一定會走得更加艱難，需要付出數(shù)倍的努力才能達到今天的成就；BBA、保時捷等豪華巨頭也不可能這么快低下高傲的頭，中國消費者還要被多割好幾年的韭菜。
因此從這個角度上看，蔚小理為中國汽車的向上做出了巨大貢獻，單憑這一點就足以名留青史。
偉大的“磨刀石”，鍛造中國的“豐田”
如果要給蔚小理等造車新勢力一個定位，我愿稱其為中國汽車偉大的“磨刀石”，在它們的激發(fā)、攪動，甚至是倒逼之下，中國汽車產(chǎn)業(yè)總有一天會誕生我們自己的“豐田”。
誰會是中國的“豐田”？我相信還是傳統(tǒng)主機廠更有潛質(zhì)。
首先，蔚小理和零跑仍有生存之憂。初代新勢力們目前僅完成了從0到1的過程，四家中只有理想實現(xiàn)了盈利，但舉頭望去，卻是強敵環(huán)伺，一大波更大更便宜的增程競品摩拳擦掌。MEGA的失利也讓外界質(zhì)疑，理想能否搞定純電。
蔚來10年燒了1000多億，陣仗越鋪越大，雖然李斌多次強調(diào)三品牌協(xié)同效率更高，但現(xiàn)在唯一能確定的是2025年成本會增加，廠家承諾的銷量加倍和兩年內(nèi)盈利的Flag卻沒人敢打包票。
小鵬看似渡過了至暗時刻，零跑銷量節(jié)節(jié)攀升，可“以價換量”的藥一旦吃上就停不下來，想要回過頭去追求品牌向上，難度很大。
造車是長期主義的事業(yè)，需要持續(xù)巨額投入，并且未來兩到三年將是更加殘酷的淘汰賽，初代新勢力面對的是全面升級的競爭環(huán)境。正如李斌在2024年年底的媒體溝通會上所說，“10歲的蔚來已經(jīng)成熟，不能再被稱為新勢力了”，這句話對小鵬、理想和零跑也是成立的。它們的新手光環(huán)已經(jīng)消失，今后的日子全是交付量、營業(yè)額、利潤率等務實得不能再務實的“柴米油鹽”。
更麻煩的是，華為、小米這些更具特斯拉氣質(zhì)，更會玩營銷的新新勢力已經(jīng)異軍突起，它們才是和蔚小理用戶重合度最高的競品。來自后浪的沖擊，往往最為致命。
其次，汽車即使有了人工智能的加持，本質(zhì)上也和智能手機等科技產(chǎn)品不同。對于中國人來說，汽車仍然是家庭消費的“大件兒”，相比智能化水平，車輛的安全性、經(jīng)濟性、耐用性、駕乘體驗等要素更為重要。這也意味著，汽車的工具屬性和制造業(yè)內(nèi)核短期內(nèi)無法改變。
觀察2024年的銷量數(shù)據(jù)會發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)的頭部主機廠正在快速逆襲——大船調(diào)頭雖然緩慢，但底子厚，能量大，一旦轉型將勢不可擋。公開數(shù)據(jù)顯示，2024年一年比亞迪的智駕研發(fā)團隊至少增加了3000人；未來10年，長安汽車在陸海空及人形機器人立體出行方案上的研發(fā)投入，將超過千億元；尹同躍在多個場合盛贊華為，但能把產(chǎn)品賣到全球，價格比肩奔馳寶馬的，卻是奇瑞。
中國汽車期待的“豐田”，不只要將產(chǎn)品賣到全球，擁有數(shù)一數(shù)二的體量，更重要的是，它能輸出先進技術和造車哲學，并深刻地影響世界。雖然蔚小理、華為、小米率先解決了高端定價權的問題，但在汽車的內(nèi)核改變前，它們不具備代表中國汽車形象，重塑世界認知的能量。
筆者認為，未來10年，比亞迪、吉利、奇瑞、長安們要努力用好這些偉大的磨刀石，學習它們的營銷話術，用顛覆戰(zhàn)勝顛覆；蔚小理們的目標只有一個，活下去，無論你把自己定義為AI科技公司還是汽車制造商，只有等到刀劍被火槍代替的那天，磨刀石才有機會搖身一變，成為大炮基座，主宰全新的世界。
