回首中國汽車經銷商的2024年，可以用危機四伏來形容。

據中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示：“2024年，國內4S店授權模式面臨退網潮，全年預計退網的4S店數量將達到4000家，下半年的數量將超過上半年（1500家）左右。”這個數字，超過了2023年全年的退網數量（3273家）。

2024年開年，英菲尼迪經歷經銷商大面積退網，旗下門店數量銳減至58家；5月，保時捷三家經銷商聯合多家集團投資人公開向保時捷發函，反對總部向經銷商壓庫來完成銷售目標。8月，北京現代位于湖南地區的經銷商聯名上書，因庫存壓力大要求暫停提車且兌現此前全部的承諾和獎勵政策；10月，寶馬全球首家5S店——北京星德寶因資金鏈斷裂不得不關停門店；同一時間，奧迪位于天津最大的4S店——永濠奧達也被曝出經營危機，暫停一切汽車服務。

除傳統汽車經銷商外，造車新勢力的銷售門店中也不乏有關停閉店的。據了解，哪吒汽車在國內的多個銷售門店已經相繼關閉，包括北京、成都、杭州、南京等地。自極越汽車“閃崩”后，旗下門店也陸續暫停營業，大廳里的展車已經上鎖。

這背后，車企們大打“價格戰”成了汽車經銷商們叫苦不迭的原因之一。

乘聯會秘書長崔東樹發文稱：“2024年參與降價的車型高達227款，已經超過2023年全年148款的規模，也大幅超越了2022年的95款的降價總規模。”從降價力度來看，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術平均達到1.6萬元，降價幅度達到8.3%。其中，新能源車型降價力度達到9.2%，而燃油車型降價力度達到6.8%。

難以停止的價格戰使得價格嚴重倒掛，“賣車不賺錢”成為許多經銷商難以擺脫的命運。

此外，在汽車電動化浪潮不可逆的當下，新能源車型的銷量與日俱增，燃油車型的市場份額不斷被壓縮。據乘聯會秘書長崔東樹測算，2024年國內新能源汽車零售銷量有望達到1100萬輛，同比增長42.2%。在過去的一年里，新能源汽車滲透率已經連續6個月超過50%。

隨著市場上的這一巨變，不少傳統汽車經銷商開始“改旗易幟”，放棄了與傳統大廠的合作轉投造車新勢力的懷抱。

據報道，曾經主營奧迪的兩家汽車經銷商——北京華陽奧通、鄭州中升匯迪突然宣布停售奧迪旗下車型，加入到了問界的麾下；奔馳位于長沙最大的4S店也改頭換面，成為了問界旗艦店；華南首家5S奧迪店——廣州京溪奧迪也被蔚來“翻牌”……

對于汽車經銷商來說，誰更賺錢就跟著誰是非常符合生存邏輯的做法。

然而，面對造車新勢力們“挖墻腳”的操作，也有部分車企做出了反擊。以一汽奧迪為例：在近期召開的經銷商大會上，一汽奧迪高層就針對在新競爭形勢下的渠道建設提出了全新的布局計劃。這位高層指出，一汽奧迪將會對渠道策略進行進一步修正，由減少網點數量轉向優化資產、減少管理單元。

此前，寶馬、奔馳、捷豹路虎也曾被曝出投入巨大資金來扶持中國經銷商避免其破產。

不僅如此，傳統車企們在產品端也加大了投放力度。

據報道，全新一代奧迪Q3插混版本預計將于2025年第一季度上市，其首款純電動車型——Q6L e-tron也將于2025年上半年正式投放市場；一汽豐田的全新RAV4榮放插混版本將于2025年在國內上市；基于MMA架構打造的奔馳全新一代CLA也在2025年提上日程，屆時將提供氫混、插混、純電三種動力形式。

不管怎么說，以一汽奧迪為代表的傳統車企們正在努力做出調整，積極適應市場趨勢。但也要注意，車市的殘酷無法想象。

2025年開年，國內車市價格戰依然沒有停歇。據統計，目前已經有超30家車企或品牌投身于這場降價潮。這意味著，留給傳統車企觸底反彈的時間將更加緊張。而這，也將進一步影響與之關聯的汽車經銷商。