不知不覺，距離我開上初代的ES8和ES6，至少已經(jīng)是五年前的事情了。當(dāng)時的蔚來，雖然設(shè)計還不像今天那樣，被無數(shù)人奉為標(biāo)桿，而且無論是靜態(tài)的做工還是動態(tài)的駕乘體驗(yàn)，都還有不少短板，但是身上的特色實(shí)在太多了：高端純電+換電+NOMI……足以讓人眼前一亮。

如今時隔多年之后，我再次開上了第二代的ES6。經(jīng)歷過ET7、ET5、ES7之后，如今的ES6，雖然在眾多“封閉臉”新車的轟炸之下，乍一看似乎已經(jīng)沒有當(dāng)年那股新鮮勁了。但是它現(xiàn)在卻是實(shí)實(shí)在在的要比老款成熟、勻稱太多了。

去掉多余的鍍鉻修飾之后，它把簡潔的美學(xué)發(fā)揮到了不遜色于極星、沃爾沃的境界，同時又繼承了老ES6流傳下來的分色車身和立體化腰線，做到了很好的家族傳承風(fēng)格，在如今新車動輒推倒重來的浪潮之下實(shí)屬難得。

另外，充電口也終于移到了車尾，快充比老款方便多了。至于砍掉了內(nèi)置的交流充電機(jī)，導(dǎo)致只剩下直流快充口的問題，只能說見仁見智了。

進(jìn)入座艙，內(nèi)飾在老款的基礎(chǔ)上進(jìn)一步簡化，把原本外露式的出風(fēng)口改成電子式之后，隱藏到了中控臺上層的木紋飾板內(nèi)側(cè)，視覺上更干凈，同時氛圍燈依然埋藏在中控臺上下層的分界處，白天不易察覺，但到了晚上一點(diǎn)亮之后烘托出的質(zhì)感就很高級。這種燈效的表達(dá)方式，在ET5上會更顯高雅。

副駕的位置依然保持了向前凹陷的布局，也依然沒有手套箱，顯然所謂的“女王座椅”仍被放到了一個更高的優(yōu)先級。

用料上也維持著一貫的高水準(zhǔn)，除去上方黑色部分是軟質(zhì)搪塑之外，下方淺色的部分，能夠直接摸到的地方幾乎全是皮革。只是軟膠杯架改成了和周邊的內(nèi)飾同色之后，成為觀感上為數(shù)不多顯廉價的地方。

擋桿也維持了經(jīng)典的實(shí)體大撥桿的設(shè)計，造型很有藝術(shù)感，但要注意的是，常規(guī)狀態(tài)下它是沒有空擋的，需要自行在車機(jī)里設(shè)置，上洗車機(jī)的時候會比較麻煩；另外電子手剎和AUTOHOLD每次上車都要重新手動打開，而且只能在停車的時候開啟，這是個槽點(diǎn)。

分色設(shè)計的方向盤很別致，適合重視觀感大于握感的人。不過方向盤兩側(cè)的控件也已經(jīng)完全變成了一體化的表面，只保留了中央按鍵是獨(dú)立的，操作上比滾輪手感會更友好一些，不過我個人還是喜歡初代車型的獨(dú)立實(shí)體鍵。

左側(cè)是巡航控制區(qū)、右側(cè)是多媒體控制區(qū)，要注意的是上下鍵是調(diào)音量、左右鍵是切歌，如果你習(xí)慣了高頻操作音量的話，盲操的時候很容易混淆。

而且踏板設(shè)計還有個比較隱秘的問題：剎車踏板比較寬、位置略靠左，左側(cè)放腳的腳踏也比較寬，于是腳踏和剎車踏板的間隙就偏小了，一旦再穿上諸如籃球鞋這樣比較寬的鞋，左腳在這個間隙里就有可能恰好卡住剎車踏板。

而車機(jī)依然維持著蔚來非常經(jīng)典的、近乎于方形的豎屏布局。雖然理論上這種屏幕對于操作是更友好的，但是，一方面在如今車機(jī)功能越發(fā)繁多、存在感越強(qiáng)的當(dāng)下，這種布局給人的視覺沖擊力顯然拼不過猶如大電視一般的大橫屏；另一方面，屏幕也沒有向駕駛者進(jìn)行傾斜，如此一來，這塊屏既不適合多媒體視聽，也對駕駛者操作的友好度不足，顯得兩頭不靠。

而在如今最新NT3.0平臺對應(yīng)的ET9上，蔚來也已經(jīng)放棄了這種屏幕設(shè)計，換成了更“傳統(tǒng)”的大橫屏了。

兩側(cè)均可開啟的扶手箱，已經(jīng)成為了蔚來的另一個設(shè)計特色。不過千萬不要因?yàn)楹闷嫱瑫r摁兩側(cè)的開關(guān)——因?yàn)檎娴挠幸欢◣茁拾逊鍪诌B帶連桿給拆出來，不要問我怎么知道的……

追求所謂“極簡”設(shè)計，也可能會帶來一些槽點(diǎn)，蔚來也沒能免俗，譬如這種造型高雅、卻很容易讓人混淆的車窗撥桿設(shè)計。好在向前壓是開窗，向后摳是升窗，方向上還算是比較符合人的潛意識的，而且撥桿周圍還帶了背光，有益于盲操，看著也上檔次。

前后排的座椅設(shè)計，除了坐墊略短之外，幾乎沒什么其他短板了，而且前排座椅也可以通過將坐墊前端適當(dāng)提高，來提升對大腿的支撐性。另外頭枕做了獨(dú)立設(shè)計，有非常明顯的外露調(diào)整機(jī)構(gòu)。

后排空間更是寬裕，電池包高度壓縮之后，前排座椅下方也有了充足的放腿空間，整體舒適性比起老款強(qiáng)了很多。另外靠背是允許電動調(diào)節(jié)角度的，不過因?yàn)楸壤诺贡槐Ａ袅耍阅軌蛘{(diào)整的角度并不大。另外，Console后方帶有一小塊獨(dú)立的后排屏幕，支持座椅、空調(diào)和多媒體調(diào)節(jié)。

尾廂標(biāo)稱容積579L，表現(xiàn)還是不錯的。有些可惜的是，老款的尾廂側(cè)壁是帶有后排靠背放倒的手柄的，現(xiàn)款卻被砍掉了。行李廂地臺偏高的問題也在現(xiàn)款上延續(xù)了。倒是地臺下方的隱藏儲物格空間不小，分隔置物還是挺實(shí)用的。

接下來談?wù)剟討B(tài)。

相比老款的ES6前后雙永磁電機(jī)，現(xiàn)款在電機(jī)的組合上作了調(diào)整，前電機(jī)變成了交流異步電機(jī)，動力也上升到了360kW。但是更大的提升，在于它的調(diào)校。

動力依然強(qiáng)勁，只是已沒有那種讓人頭皮發(fā)麻的沖刺感了，電門和剎車腳感非常柔韌，加速的線性度一流，幾乎再也找不到一絲頓挫和毛刺一般的扭矩波動，而且動能回收的感覺非常輕微。這種連貫而平滑的過程，顯然才更加符合一臺豪華車應(yīng)有的風(fēng)格。

倒是能耗方面給人感覺提升不算大，市區(qū)稍微激烈一些的駕駛，表顯電耗在17-18kW.h的水平，高速依然維持在21kW.h左右。

底盤相比起老款提升同樣。轉(zhuǎn)向可以說是我目前開過的新車?yán)镒枘嶙顬轫樆囊粋€，真的如同絲綢一般，雖然依然有一些電子味，但是路感比起老款也已經(jīng)強(qiáng)了不少，而且舒適模式下手感的輕重平衡性做得很好。而尺寸適中的車身帶來了不錯的跟隨性，側(cè)傾也被控制得很不錯。

剎車腳感柔韌，不過制動力很充足，沒什么虛位，既舒服又能給人信心。

懸架哪怕放到最軟，剎車時的“點(diǎn)頭”也抑制得不錯，而且擅長將高頻的細(xì)碎振動降下來，然后像氣墊船一樣吸收掉，同時又保留了一些緊繃感，諸如老款那樣一遇到拋跳就上下起伏的問題也被削弱了很多。隔音水平更是免檢級別。

經(jīng)過多年的打磨，ES6總算是找到了一種平衡性不錯的底盤風(fēng)格了。

智駕方面，因?yàn)槌菂^(qū)的NOP功能需要額外的賬號權(quán)限，所以這次我只用上了高速的NOP。以目前的眼光來看，這套NOP的風(fēng)格是略顯保守的，對于超車時機(jī)的把握并不算果斷，只有在當(dāng)前車速、兩側(cè)車流和限速之間有比較明顯的速度差的情況下才會發(fā)起變道，所以次數(shù)不算多；入匝道的時機(jī)比較早，匯入主路時也不會做太激進(jìn)的提前超車的動作，以求穩(wěn)為主。如果你是個急性子的話，還是奉勸你自己開比較好。

最后，我們來談一個蔚來獨(dú)此一家的體驗(yàn)——換電。

下單的過程很便捷，無論是手機(jī)還是車機(jī)，都可以通過在地圖上查找附近的換電站并選中之后自動完成。前往的途中就會自動完成預(yù)約和排隊。到達(dá)之后，只需要開到地面上的指定位置，就可以通過自動泊車完成入庫，直到換電完成出庫。全過程非常流暢，基本上不需要什么多余的人工操作。

經(jīng)過優(yōu)化之后，如今的換電過程不但是全自動的，而且人也不需要下車了。不過，因?yàn)橹型疽?jīng)歷大電池包斷電的過程，所以空調(diào)會停止運(yùn)作，除了中控屏之外其他諸如儀表、氛圍燈等用電器也會熄滅，只保留中控屏的過程提示動畫。

換電全過程大約持續(xù)3-5分鐘左右，要經(jīng)歷自檢、升車、換電、降車、系統(tǒng)重啟自檢等步驟。換電站運(yùn)作的過程中，舉升機(jī)和自動松緊固定螺栓的機(jī)器，運(yùn)作的動靜還是比較大的，車內(nèi)可以感覺到明顯的振動和響聲，乍聽之下還挺嚇人。

而且過程中也需要車內(nèi)閉鎖。所以如果條件允許的話，還是下車之后通過遙控泊車入庫，人在車外看著換電比較好。

換電站的車庫里，準(zhǔn)備還是很充分的，有幫助觀察車外狀況的小圓鏡，有應(yīng)急狀態(tài)的二維碼。另外換電站旁邊都是配建有充電樁的。所以大部分應(yīng)急情況下都能有應(yīng)對的措施。

不過有一點(diǎn)值得注意的是，由于不同的換電站所處的地形不同，所以可能會存在換電站內(nèi)的車位離地高度不完全一樣的問題，導(dǎo)致車輛的離地間隙也可能會有所不同。所以如果你是ET5/ET7等轎車的車主，有主動懸架的話最好注意調(diào)一下車身高度，或者出庫的時候悠著點(diǎn)。

至于很多人關(guān)心的費(fèi)用方面，蔚來最近更新過換電的計費(fèi)方式，電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)、換電度數(shù)都會對最終費(fèi)用有所影響，其中電費(fèi)部分是參考國網(wǎng)的計費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的，有興趣的朋友可以自行查一下。

以我手上這臺75kW的車為例，換電時間大約在傍晚的六點(diǎn)半左右，最終費(fèi)用在95元左右，和同時段的公樁充電相比，費(fèi)用高了30%左右。結(jié)合電耗來看，按每公里的行駛成本來算的話，和一臺同等尺寸的插混SUV的虧電耗油成本差不多了。

駕仕總結(jié)

毫無疑問，它變得更成熟、更完善了，但也的確沒有那么多的個性和爆點(diǎn)了，然而這也是一臺定位走量的家用車的必經(jīng)之路。可以吐槽的地方，除了略高的電耗，也就只剩下標(biāo)價了。

雖然ES6的整體素質(zhì)的確不差，然而到了今天，它看上去更像是在依靠設(shè)計、堆硬件、附帶自身的換電、服務(wù)和BAAS“三板斧”，支撐著30萬以上的價位。可樂道L60出來之后，我不禁有些擔(dān)心ES6的位置了。如今的ES6，或許需要一次小改款卷一把了。

（END）