編譯 / 張霖郁

設計 / 趙昊然

豐田和大眾集團，2024年全球業績呈現一喜一悲。

據外媒報道，2024年豐田全球銷量超過1100萬輛，同比增長6.7%。

豐田在美國表現出色，2024年銷量為233.26萬輛，同比增長3.7%，其中接近一半是混動車型。這一數據和豐田在中國的表現相比，過于懸殊。

2024年，豐田在中國市場共銷售177.6萬輛，同比下滑6.9%。其中廣汽豐田2024全年終端銷量為77.01萬輛，同比下滑14.5%；一汽豐田為80萬輛，基本與前一年持平。

豐田2024年在中國的總銷量占其全球銷量的16%，這幾年這一比例基本保持在20%左右。中國市場向來不是豐田的第一大市場。

不管怎樣，豐田守住了2024年汽車行業老大的地位。

大眾集團是全球車企老二，2024年共實現總銷量902.7萬輛，同比下降2.3%。中國市場貢獻了292.8萬輛，和前一年323.6萬輛相比，下滑9%。

其中，一汽-大眾完成165.91萬輛，同比下降13%；上汽大眾銷量超過120萬輛，基本和2023年持平。

大眾在中國市場的下滑主要受一汽-大眾業績的影響，另外，大眾安徽ID.UNXY的量尚未起來。從全球來看，大眾集團銷量下滑除了受中國市場影響外，它在德國本土也下降了2.2%。

2024年，中國市場占大眾全球銷量的32.4%，和豐田的16%相比，相差一倍以上，這一比例決定了這兩家全球車企在華業務的投資規模以及響應中國市場需求的跟進速度。

這也解釋了和大眾在中國的積極布局、傳播以及對純電智能賽道的巨大投入相比，豐田顯得缺乏類似的積極性。

這兩家掌門人，奧博穆（Oliver Blume）與佐藤恒治，分別于2022年9月1日和2023年4月1日上任，奧博穆僅早于佐藤7個月出任大眾集團CEO，但奧博穆出現在媒體的頻率遠高于佐藤。

佐藤上任時提出到2026年要推出10款純電車型，實現全球純電銷量150萬輛。這一目標豐田似乎未曾對外細化如何逐步實現，今天看來，實現稍顯渺茫。

據外媒報道，佐藤雖是豐田社長，但豐田章男對公司的決策仍具決定性影響。

盡管中國市場的智能化賽道布局上，豐田不如大眾，但2024年增長的銷量豐田足以證明自己在燃油車業務和新能源產品之間的判斷以及平衡能力和財務能力，但對于更長遠的目標，豐田缺乏對外界的傳播，尤其在中國市場，經銷商和消費者需保有持續的信心。

全球排名第一和第二的豐田和大眾集團，在新能源轉型以及智能化上，從全球業務到中國市場，有著截然不同的戰略和態度。

2025年大眾要做什么

大眾在中國真正的發力之年是2026年，對于一汽-大眾、上汽大眾和大眾安徽而言，都將是產品大年。屆時產品將覆蓋多種驅動形式，從燃油車、插混到增程以及純電。純電車型將搭載中國本土自研的CMP平臺+CEA電子電氣架構。

大眾中國董事長兼CEO貝瑞德（Ralf Brandst?tter）在2025年1月13日的媒體溝通會上說：至2030年，大眾中國目標是捍衛在華第一國際汽車制造商的地位。他預計屆時整體市場銷量或將達到約2800萬輛的規模，大眾期望占據15%左右的市場份額，即年銷量實現約350萬輛。

如果分析這350萬輛的構成，依據現在的體量，一汽-大眾和上汽大眾的總銷量將超過300萬輛，剩下的將是大眾安徽2030年的銷量目標。

可推測的是，大眾安徽的銷量不會超過50萬輛，這和大眾安徽的定位相符，旗下生產的金標大眾車型是對南北大眾的一個補充，價格區間位于奧迪和大眾品牌的中間。

在這一大目標下，2025年南北大眾以及大眾安徽的任務相對清晰。

2025年，共有兩款量產車型上市，都是奧迪品牌，不過上汽奧迪是AUDI。這一品牌是大眾集團和上汽的創新模式，雙方都在摸著石頭過河。AUDI旗下的首款車型將會上市，這款車的概念車版本在2024年亮相過。

另一款是奧迪一汽的Q6L e-tron，這款車沿襲了奧迪全球的血統，基于PPE平臺，但座艙和智駕都進行了本地化適配，這款車真正體現了CARIAD中國的軟件適配能力以及奧迪在中國的市場讀取能力。

此外，還有兩款非量產車型亮相。

第一款是ID.與眾（ID. UNYX）品類的新車型。這里需要說明的是，ID.與眾不是車型名稱，它將成為大眾安徽旗下的一個產品序列名字，據汽車商業評論了解，這款新車型大概率是與小鵬合作的B級純電智能SUV。

第二款是基于大眾中國本土自研CMP平臺上的首款原型車。這個平臺在2026年將至少有6款純電車型上市，4款緊湊級SUV，另外兩款是與小鵬合作的B級SUV。這次亮相的原型車估計是成果的階段性呈現。

另外，大眾今年將發布第一款增程車型，具體由哪家合資公司推出尚未透露。增程曾被大眾中國前任CEO馮思瀚（Stephen Woellenstein）吐槽過，但在中國市場的現有需求下，大眾中國也做了調整。

整體來說，2025年的成品是奧迪一汽的Q6L e-tron以及上汽奧迪的AUDI首款車型，這也是大眾中國內部期待的兩款車型，上市的表現如何，也將很快揭曉。

其余的亮相，都是為2026年做準備和鋪墊。

豐田要做什么

2024年11月，豐田公布了2025年上半年財報。在問答環節，有很多問題涉及中國市場純電智能化的崛起豐田將如何應對。

從副社長兼首席財務官宮崎洋一的回答中可以看出，豐田的決策層對中國市場的情況完全了解，但他們認為這是單一市場的需求，和其他市場有所區別。

中國市場對于豐田全球來說，占比不到20%，導致它轉型的緊迫性沒有大眾中國那么強烈。因為在其他市場，憑借燃油車和混動車型，豐田仍擁有很強的吸引力。

2024年全球銷量已證明這一點。

另外，大眾集團的定位是想做中國市場甚至是全球市場在技術和產品上的引領者，而作為日本車企的豐田，在傳播上從未有過如此的口號，“有路必有豐田車”是他們的目標，這意味著他們更多想要強調的是服務意識，并且從產品上看，豐田車型普遍都有省錢、耐用這樣的口碑，這和他們在純電智能上所持有的謹慎務實具有一致性。

純電智能需要巨額資金投入，而盈利回報期相對冗長，對于已經擁有除純電以外的其他新能源技術的豐田來說，加上它還在研發固態電池，這是遲遲不能全部押注這一賽道的原因之一。

據外媒分析，這或許也與豐田章男本人對純電車型的排斥有關。

豐田對新能源車型的理念，與大眾集團和其他車企不同。

他們對零部件的輕量化、優化以及生產工藝、生產流程的優化非常執著。豐田的工程師，他們的使命是如何優化生產流程系統，不斷精進。通過這樣的思維方式，促進豐田車型制造成本的不斷降低以及效率的提升。

工程師們對每一輛競品車型都拆得非常仔細，研究他們每一個零部件，從而找到改善的方法，最終應用在豐田自己的新能源車上。這非常具有日本風格。

2023年7月，豐田曾宣布一項叫“Gigacast（一體化壓鑄）”技術，他們稱將在2026年投放市場的純電動汽車上使用。

這種燃油車時代對工程師們的要求，到了新能源時代或者說面對沒有發動機的車型時，豐田的每個工程師都遇到了挑戰。

“從燃油車到純電車型，這種優化意識的轉變是很難的，這也是豐田的困境。”一位豐田的工程師告訴外媒。

很多人擔心豐田章男的固執會影響豐田的長遠發展，另外也可能會影響豐田打造未來汽車的競爭能力。因為目前，豐田的全球銷量中，三分之二是內燃機車型，三分之一是混動車型，純電車型的滲透率只有0.1%。

有些人寄希望于佐藤恒治，面對豐田章男的戰略，他也許能改變現狀。

“豐田仍然很像一個家族企業，它不像德國車企。舉個例子，豐田與供應商的合作有時不用簽合同，他們之間的合作甚至是延續好幾代人的。”一位熟悉豐田體系的汽車專業人士告訴汽車商業評論。

至于中國市場，豐田有了一些動作。

第一個是豐田中國在中國最大的研發基地“豐田汽車研發中心”正式更名為“豐田智能電動汽車研發中心”，這一基地在江蘇的常熟。

另外一個，廣汽豐田和一汽豐田兩家合資企業在純電車型上有更多的本土化權限。

此次美國CES上，豐田章男親自現身演講。另外，英偉達也宣布將與豐田合作開發下一代自動駕駛汽車。

豐田的智能化戰略，需要更長期的觀察。但和大眾相比，的確動作略顯緩慢。