“唱衰合資”，可以說是2024年車市中討論度最高的話題，尤其是日系品牌，在感官上其收縮的力度非常強烈。例如在市占率上，日系品牌2023年還有17%，到2024年下降到13.7%，收縮了3.7%。相較之下，中國品牌市占率比2023年增長8.6%，達到60.5%。

這也是人們持續看衰日系的重要原因之一，甚至有業內人士認為，2025年中國品牌市占率或突破70%，而日系品牌則會下降到10%。

然而事實上，日系品牌的實際銷量表現卻出乎人們意料。如下圖所示，在2024年中國汽車品牌零售銷量排行榜TOP20里，豐田以156萬進入前三，豐田以88萬排在第5名，日產以60.7萬排在第11名。所以也有不少人認為，日系三劍客受限于大環境，但依舊保持相對的穩健，安全程度甚至高于一些火熱的新勢力造車，距離衰敗還為時尚早。

銷量有所下滑，對比新勢力造車依舊有優勢

從數據上看，日系三強不僅是整體銷量表現不俗，就算拆開也依舊能打。

如下圖所示，一汽豐田和廣汽豐田的分別達到777989輛和763410輛，擠入2024年細分品牌銷量榜單的TOP10。東風日產則達到610768輛，廣汽本田和東風本田也都達到40萬以上，三者均入圍榜單的TOP20序列。

與此同時，在車型方面“日產四田”也同樣穩健，像SUV細分，鋒蘭達超過20萬，RAV4榮放和卡羅拉銳放超過19萬，CR-V超過18萬。轎車方面，凱美瑞和雅閣達到15萬以上，而軒逸依舊是燃油車時代的家轎之王，2024年全年銷量超過34萬輛。此外，諸如皓影、思域、威蘭達、卡羅拉、逍客，也都是能年銷量超過10萬+的車型。

而相較之下，國產新勢力造車、巨頭品牌們的子品牌雖然多，可唯一能進入TOP20的只有理想汽車。在此之后超過20萬的只8個品牌，超過30萬的只有埃安、問界、捷途三個，低于10萬則更多。

從數據上看，“日系三強”雖說市場表現和市場份額有所下滑，但勝在對細分的把持力度較高。中國品牌雖然多，但能對市場起到影響作用的品牌卻很少，尤其是新能源品牌，年銷量能達到20萬以上的都寥寥無幾，甚至還有可能陷入生存危機，而這其實也暴露出中國品牌的競爭過程中的一個弊端。

中國品牌的內卷，會成為日系逆襲的機會嗎？

不得不承認，日系品牌依舊能保持相對穩健的市場狀態，價格戰是離不開的因素?？蓮睦硇院涂陀^的角度上看，價格戰其實更多是作用在中國品牌自己身上，大家都在跟著比亞迪梭哈新能源車型的價格下限，卻忽略了合資品牌的主要賽道是在純燃油領域。

的確，不論是日系品牌還是合資品牌，價格的下探本質上還是因為技術成本和造車成本的下行，再加上國家以舊換新補貼，反而能利用成熟的燃油技術，享受到燃油車時代最后的紅利。所以我們能看到，過去20萬起步的合資B級車，現在只要10多萬出頭。

換而言之，只要國家沒有對純燃油車下達禁令，包括“日產四田”在內的主流合資品牌，都還是能在燃油車市場保持可觀的生存空間。并且還能在過程中，通過與中國高階智駕、AI技術領域、新能源技術領域的品牌合作，從新賽道突圍。

而事實上當下確實有品牌要從高階智駕發力，據悉東風日產官宣與華為合作，并將引入鴻蒙座艙。與此同時，東風日產還將通過此次合作提升在高階智駕領域、車機智能方面的技術，所以有人猜測，N7會是這一合作的落地。

總而言之，雖說國產品牌在中國汽車市場“當家做主人”值得慶幸，但對日系品牌還要用理性的目光看待才行。因為在當下的競爭關系上，中國品牌更為激進，可容易陷入內耗，造成“品牌雖多可能打的卻偏少”的現狀。而日系品牌由于保守而顯得穩健，更容易守住燃油車市場這一基本盤，這其實也是當前主流合資品牌的共性。

因此從博弈上看，中國品牌相較于拼價格下限，更需要提升品牌價值，在目前占有市占率優勢的情況下，通過高價值產品改變消費者的消費習慣，這樣才能真正主導市場。而不會目前這樣，斗了一整年，卷到了一些品牌，可主流的合資品牌依舊穩健的現狀。