2025年，對大多數合資車企來說，打法很直接，那就是一口價。從開年到現在，上汽通用、上汽大眾、一汽大眾、捷豹、廣汽豐田等紛紛拿出了一口價政策，用以價換量的方式保住自己的燃油車份額。

然而橫亙在每一家合資車企面前的問題也很簡單：面對已經占據半數份額的新能源車市場該怎么辦？

或許各家合資車企都有自己的對策，比如長安馬自達和廣汽豐田就選擇換殼中方的電動產品投放到銷售體系里面；又比如像一汽豐田、沃爾沃這樣委托國內頭部新能源車企開發新車；還有大眾和小鵬合作全新的純電平臺，來滿足中國消費者的新能源需求；還有寶馬奔馳這樣的豪華品牌依然決定導入全球化的新能源車型……

可是這些策略并不都被行業看好，一是換殼模式本質上丟失了合資車企在燃油車時代積累的品牌認知；二是全新開發又趕不上中國市場需求，大多要等到2026年才可能見效。

那合資車企有沒有辦法造好新能源車呢？

到了2025年的3月，東風日產成了第一個交卷的車企。面對沒有合資車企探索過的新道路，東風日產率先跨出第一步，既有風險卻又蘊藏著巨大機遇。

東風日產用一場90分鐘的技術發布會，涵蓋從底盤架構，到三電系統，再到舒適駕乘、智能體驗等超過30項技術的積累和落地，來說明自己有進入“新能源第一梯隊”的技術能力。并且，東風日產并不僅僅是“畫了餅”，同時還強調首款轉型之作N7將采用其中的大部分技術，并將在兩個月后正式接受市場的考驗。

在這場發布會之后，也有許多的細節問題縈繞在媒體、經銷商和消費者的腦海中：在沒有外方的幫助下，東風日產的“最家”新能源技術是怎么落地的？又憑什么說東風日產的新能源技術能夠進入行業第一梯隊？東風日產又為什么說自己有能力做好新能源車？

這些問題的答案其實都已藏在這場“最家”技術發布會里面，而這一次我們就將深挖東風日產的新能源技術到底夠不夠上牌桌。

01

被人忽視的東風日產自研能力

為什么東風日產能夠成為第一個“交卷”的合資車企？這背后最為關鍵、也最不為人所知的一個情況是，東風日產擁有國內合資車企里面極少數具備自主研發實力的世界級技術中心。

東風日產從2003年成立之初就開始籌備自己的研發中心，到了2006年東風日產技術中心落成，一開始的定位就是日產全球的四大技術中心之一。在過去20多年時間里，東風日產技術中心已經開發了超50款全新車型，可以完全以日產全球的標準，全棧自主開發全新架構和全新產品。

而東風日產技術中心和其他合資技術中心、外資技術中心最大的不同在于，這家技術中心是屬于東風日產這家合資車企，所以可以根據東風日產提出的需求進行產品開發，完全由東風日產主導。而很多合資車企一來可能沒有自己的技術中心、必須依靠外方在國內的技術中心開發；二來即使是合資技術中心也是脫離合資車企的，是兩套獨立的系統，合資車企沒有主導權。

正是由于有這個技術中心的存在，東風日產其實從很早就開始探索新能源技術。早在2010年左右日產全球推出第一代純電動車Leaf的時候，東風日產就有機會把Leaf帶到中國來測試和體驗，后來到2014年東風日產設立自主品牌啟辰就以“晨風”的名義做了本地化生產，甚至在那時候就和寧德時代展開了合作。再往后，東風日產技術中心還為中國市場專門開發了軒逸EV，同時啟辰的新能源車也是由東風日產技術中心開發，這些都是在十年前就開始做的新能源技術儲備。

可以說，東風日產的新能源技術積累并不比那些新勢力少、反而可能更多，因此更不能說東風日產沒有新能源的“基因”。東風日產技術中心副中心長韋德領就說：“有人感覺東風日產的新能源是突然蹦出來的，其實我一直相信技術沒有捷徑，還是需要時間來打磨。我的團隊干的事，大家沒看到，或者我們沒講出去。”

據駕仕派了解，東風日產這一輪的新能源技術預研是從2018年就開始做，到了2023年上海車展之后日產全球認識到中國新能源車市場的飛速發展和獨特需求后，授權東風日產獨立開發NISSAN品牌的新能源產品、并提供相應的三電技術開發支持，之后東風日產在新能源的研發上就進一步提速。

這也就是為什么東風日產稱為GLOCAL模式，融合了GLOBAL全球化的技術支持和LOCAL本土化的研發速度優勢，形成了東風日產在國內合資車企中的獨特競爭力。同時也就能夠理解東風日產為什么說自己的新能源產品領先合資友商12個月以上——

這一切都得益于東風日產技術中心始終堅持對新能源前瞻技術的研發投入，而不是躺在外資的功勞簿上。

并且從長期來看，東風日產和日產全球還在進一步加大對東風日產技術中心的投入，承諾將在未來持續投入100億元、并將研發團隊擴增至4000人，以開展以電動化和智能化技術為核心的探索與革新，實現新能源的技術進階。

在不算入智駕團隊的前提下，這一研發團隊規模已經和理想、小鵬這樣的第一梯隊新勢力接近，也說明東風日產已經為新能源轉型做好了持久戰的準備。

02

用戶規模和制造經驗，是造好車的基本功

當然，東風日產能夠做好新能源車的另一個原因是龐大的用戶基數。

東風日產擁有1600萬保有用戶、現在有800萬是建聯客戶，超過600萬活躍客戶，龐大的用戶數量為東風日產的研發提供了助力。東風日產表示，在過去二十年他們每年要做的大量調研，從一二線城市到四五線用戶都能接觸到，包括用戶對空間要求有多大、對使用成本要求有多省、對舒適要求有多“軟”，東風日產技術中心都有大量樣本積累。因此東風日產自己也說，在舒適家用車領域，他們確實有信心可以持續打造“爆款”。

可以說，相比新勢力首次造車的“照貓畫虎”，東風日產技術中心是掌握了制造的“Know-How”。

另外，“合資車企能不能造好新能源？”這句話還有一個關鍵詞就是“造好”，是制造的本意。實際上，“制造”一直是合資車企最大的優勢，每家合資車企都有全球制造的標準、更對制造品質和出廠標準有“底線”，對供應鏈的管控能力也是每年幾十萬輛起步。比如之前新勢力總喜歡發售“期貨”，一度“上市即交付”都能成為新勢力的賣點，可是對合資車企來說這些都是基本功。

毫無疑問，東風日產在發布會上提到“合資大廠，可靠品質”雖然只有短短幾個字，但是背后卻是22年的制造經驗的積累和對用戶需求的洞察，這是消費者所不能感受到“冰山之下”的部分。這也是其他新勢力車企在新能源造車領域一時無法企及東風日產的地方，更是普通消費者需要花時間去感知的地方。

03

技術日產的新底牌

技術日產，一直是東風日產引以為傲的口號。

在燃油車時代，技術日產的象征是曾經連續14年獲得沃德十佳發動機的VQ系列發動機，輕盈的運轉質感和澎湃的動力輸出一度把天籟推向了家用車的舒適巔峰。后來省油可靠的HR16系列、發動機最后的“創新”VC-TURBO等等都不斷鞏固著技術日產的護城河。發動機也一直是東風日產最大的賣點，比如那句耳熟能詳的銷售口號“東風日產車好是因為發動機好”。

進入新能源時代，驅動系統從發動機和變速箱直接變為了電機，這也似乎讓消費者再也注意不到“技術日產”的輝煌。可是東風日產卻認為，即便是電動車時代，日產依然有強大的三電技術，這也同樣是“技術日產”的底色。

事實上，要說起三電技術，無論是電機還是電池，對日產來說從來不是新生技術，甚至日產是比豐田、本田更早“玩轉”電驅技術的日系車企。從78年前的TAMA到2010年的日產Leaf，日產在21世紀之初就選擇了“擁抱純電”。即便是在豐田和本田大力推動油電混動的時候，日產也相信純電驅動是更好地選擇，因而選擇了e-POWER增程路線。

而且日產也很積極參加FE電動方程式比賽來驗證自家的三電能力，專門研發了輸出功率350kW的高性能電機，能夠實現的2.5s零百加速和322km/h的最高車速。要知道，這是單一電機所實現的性能指標，而多電機系統并不一樣。只是這些關于日產在電驅領域的技術領先被知道的并不多。

但是這次東風日產轉身進入新能源領域，這些積累的技術就開始發揮出效果。為了研發下一代驅動電機，東風日產的技術團隊和日產全球的海外研發專家通力合作，利用日產過去積累的20億公里電驅大數據、FE賽車上的駕駛調校控制經驗，解決了高集成度、自噴油冷、單芯片控制等難題。最終實現了全球第一的14合1的方案、超過友商百倍的電驅處理速度、1/10000秒的扭矩響應、10倍速度提升的抖動抑制等關鍵技術，這些技術不僅解決了效率問題，還可以更好地解決駕駛平順性的問題。

值得一提是東風日產的全新電機在研發時最高轉速可以達到25100轉，這一數據超過了小米SU7上的V6s電機，也比吉利、比亞迪在售車型上的電機轉速都更高，可能唯一比不上的就是小米那款V8s電機。

好多人很奇怪，為什么主打舒適駕乘的東風日產要打造一款這么高轉速的電機呢？對此，技術中心負責人韋德領就說，他們并不是刻意去做高轉速發動機，而是要打造高集成度電機，騰出更多的空間去滿足整車的結構布置。但是通常來說，電機尺寸做小了、轉速就會降低，效率就會受到影響。所以行業領先的25100轉高轉速是為了解決電驅小型化之后的效率問題而達成的，聽上去也確實有點“凡爾賽”了。

同樣，在電池技術方面，很多新勢力講超充、快充技術，東風日產這次也提到了全新400V平臺能夠達到3C快充、800V平臺能夠做到6C，但是東風日產反而更強調的是電池組的安全性。

東風日產的工程師表示，既然他們的出發目標是為造最好的家用車，那么電池安全性必須是萬無一失，而不能有任何發生重大危險的可能性，因為車上坐的都是最重要的家人。在高安全性上，東風日產工程師采用了更嚴苛的保護策略，除了側圍結構的設計、電池包6重阻燃防護結構之外，還有高壓回路的中置設計、熱電分離結構等等，在電池安全性上做了大量的工程考量。

當然在東風日產自研的天演架構上，這次東風日產只是簡單介紹了“3S平臺性能解決方案”，提到了50000牛米/度的超高扭轉剛性，以及輕量化、高集成度幾點。

不過如果稍微注意東風日產釋放的天演架構的結構圖就會發現，這個全新的平臺架構采用的一體式壓鑄技術，并且不止是新勢力常提到的后艙地板一體式壓鑄，同樣在前艙似乎也應用了一體式壓鑄、還有全閉式輪包的設計方案，都是業內領先的。而且看得出來新平臺還能支持后輪轉向系統、雙腔空懸、可變阻尼減震器等等，可以說新勢力有的，天演架構也都有。

也可以說，東風日產全新電驅系統、電池組、新能源專屬架構一出，就沒有人會質疑合資車企沒有新能源技術了。

04

用舒適擦亮“技術日產”

如果說三電技術是“技術日產”的基石，那么全新的舒適駕乘解決方案就是東風日產在新能源時代擦亮“技術日產”金字招牌的新絕招。

之所以說天演架構和舒適駕乘是“技術日產”的新體現，原因還是在于可能目前各家車企對三電都在下功夫，不管是底盤設計、電機性能還是電機效率、電池充電能力，都是“卷”字當頭，用戶也很難有差異化感知。

因此，東風日產更希望打自己擅長的“舒適牌”，而大沙發和不暈車兩項成了新的“金字招牌”。

關于東風日產開發AI零壓云毯座椅的緣由其實很有意思，這就像是一個“王者歸來”的故事。

東風日產作為國內知名的“沙發廠”，座椅甚至一度成為了東風日產產品力的代名詞。比如“零重力座椅”這個詞其實是早在2013年那一代天籟上市的時候東風日產提出來的，主要是因為整個座椅是聯合NASA一起開發，坐姿會更有懸浮感。

東風日產技術中心和其他合資車企研發中心有一個很大的不同是，它甚至擁有一個專門的座椅研發團隊，人數眾多，一開始專門解決日產車型國產化時的座椅需求，之后也開始自己開發產品配套的專屬座椅功能，例如啟辰VX6上的百變座椅。

就當東風日產的座椅團隊認為“沙發之王”的稱號不會被人超越時，卻在新能源時代被顛覆了。“冰箱彩電大沙發在新能源汽車上搭載的越來越多，通風加熱腰托按摩全給上，前排座椅加滿了后排座椅也給加滿，這讓我們的大沙發團隊徹夜難眠，”一位座椅工程師坦承。

但是他們也很快意識到，座椅不是只要坐著舒服就好，把配置堆滿只是一種表面需求，用戶實際上需要的是一種有“溫度感”的乘坐體驗。那什么是“有溫度”的乘坐體驗呢？東風日產座椅團隊想到了舒服的本質：懂你想要。

理解了這種“懂你”的需求，就讓東風日產座椅團隊迅速明白，過去幾十年的座椅都是被動調節，是人去適應座椅，而現在他們要讓座椅能夠理解人的需求，可以主動去適應人的乘坐。

有了想法，去解決工程需求就相對更容易。所以東風日產的工程師給座椅裝上了49個傳感器，給座椅裝上了一層“電子皮膚”，能夠實時采集每一位客戶上車落座的體形數據，就算像羽毛落下這種1毫牛的體壓，感知信號也能精準捕捉。而捕捉到信號后會傳遞給芯片，再結合AI大模型所訓練出的數據記錄，從而驅動座椅內部的氣囊來進行充放氣，來適應不同乘坐者的體型。

接下來的一個問題是，怎么布置氣囊、布置多少個氣囊、怎么解決充放氣速度的問題。當時工程團隊幾乎找遍了行業在用的所有氣囊和充氣泵，比如友商氣泵一般都是采用7L的氣泵，速度和按摩力度都很難滿足東風日產AI座椅的需求。

最后東風日產座椅團隊是和高了幾個級別的產品去對標，最后選用了19個智能氣囊、流量達到每分鐘10L的充抽一體式氣泵系統，也使得座椅按摩力度可以達到60N。

有兩個細節，一是東風日產座椅團隊還首創了氣動坐墊加長結構，坐墊伸長量最大可達60mm，能夠覆蓋1.5米到1.9米身高的用戶，進一步解決了乘坐舒適性的問題。二是這套座椅的側翼支撐充氣可以在1秒內完成，這樣大大提升了車輛轉彎時的支撐性，而大多數帶側翼氣囊的座椅充氣都是慢悠悠的。

解決乘坐舒適性的另一個策略就是讓駕駛更平穩，解決現在很多用戶說坐新能源車暈車的問題。

東風日產為了解決坐新能源車暈車這個問題，真的是當成一個研究課題來做，而不是簡單地把動力調得遲緩一些、剎車時做得更輕柔一點、把底盤調得更軟這些。

東風日產內部透露，暈車對策有沒有效果，首先要有一個度量的標準，能把主觀感覺變為客觀可以量化的評價指標才能去有效解決。所以東風日產先和香港科技大學聯合對2萬多名客戶進行研究，獲取了150多萬個防暈車對策的效果大數據，還招募了大量的志愿者，將暈車這種主觀感受轉化為客觀量化的評價指標，最終開發出一套行業獨有的防暈車評價模型。

有了評價模型，東風日產更多地就是針對每一個控制來進行調整，比如動力輸出、剎車、轉彎的側傾控制、座艙新風系統等等。最終的成效是，東風日產提出了“全域智能防暈車技術”，打通動力、底盤、座艙、智駕等10大系統，擁有17項防暈車對策，包括增加對起步的平順性控制、減少剎車時前后晃動、跟車時剎車的舒適程度、香氛釋放等等都做了聯合控制。

不過暈車這種主觀體驗沒有辦法具體展現在數字上，也沒有辦法和友商產品比較出具體的優勢。但是據駕仕派了解，在東風日產的防暈車評價模型中，東風日產N7的暈車緩解能夠降低50%左右。如果真是這樣，那也是相當可觀了。

東風日產的工程師也很自信“不暈車”這個舒適性賣點會打動客戶，他們直言“我們體驗完了以后，就說自從有了這次試駕，我們都愛上了堵車。真的非常完美。”

總之，無論是東風日產在AI零壓云毯座椅上創新，還是在打磨“不暈車”這個需求上的較真，都可以看出東風日產在新能源時代更花力氣在用戶的舒適體驗上，這也是合資車企一直所擅長的，而不是去卷參數、卷配置。

05

智能體驗，要自研更要聯合

這次在東風日產的“最家”技術發布會上，全新NISSAN OS系統估計是讓所有人都“大呼驚喜”的一項體驗，而東風日產N7上展示智駕能力也是讓媒體和經銷商大感意外。

毫無疑問，東風日產這一次打破了所謂“合資車企比新勢力少了智能「基因」”的說法。從現場真實體驗到的智能座艙，以及從東風日產釋放出的智駕體驗來看，東風日產的新能源車在智能體驗上已經進入了行業的第一梯隊。

之前東風日產透露過N7的智能座艙是硬件拉滿——高通驍龍8295P芯片、32GB運行內存、256GB的車規級存儲——但很多人依然懷疑，合資車企堆了這么好的硬件，車機系統好用嗎？

現在大家要承認，東風日產N7的智能座艙體驗一句話總結就是“接近理想、超越蔚來”。無論是整個界面UI的設計，還是語音交互能力、觸控交互的流暢性、應用的擴展能力都完全和新勢力第一梯隊的不相上下。并且，這套智能座艙是東風日產團隊自研的，這是讓很多人驚訝的地方。

說幾處細節，一個是界面使用的圓角矩形框、邊緣的磨玻璃渲染效果等等，都非常“蘋果”，審美能力一流。第二個是，當你滑動、拖拽界面時，非常跟手，兩個界面漸變過渡的動畫效果處理得和手機廠商都有得一拼，而且上下滾動界面的手感甚至還帶有那種劃水的漸變阻尼感，不是一個速度。還有一點是，整個界面的動畫實時渲染也相當逼真，包括不同天氣的變化都有，并且從壁紙桌面變為實時桌面，會有一個從壁紙縮小成車內屏幕、在飛到車外的效果，相當華麗。

而且東風日產還沒有任何的“閉源”包袱，直接張開雙臂擁抱用戶需求，比如在AI大模型上不僅使用了科大訊飛的星火大模型，還會接入Deepseek和豆包，始終保持AI大模型最領先的體驗。

同時NISSAN OS還能支持幾乎市面上100%的手機互聯，從HiCar到CarPlay，以及小米、vivo、OPPO支持的ICCOA Carlink，讓用戶總能有適合自己的座艙體驗。

相比于智能座艙的全棧自研，東風日產在智駕上選擇了和國內最領先的智駕供應商Momenta進行了合作。而且很多人都注意到了，東風日產在展示智駕技術的時候并沒有把供應商藏在背后，而是很大方地在大屏上把Momenta打了出來。

東風日產技術中心透露了一些雙方合作的細節，他們說這次叫做“雙向賦能”。對東風日產來說，對整車的技術、以及對安全的要求和驗證的手段，這點在和Momenta合作過程中，都不斷地挑戰Momenta過往的安全性能和整車基礎性能的標準。

比如高速AEB做到目前行業唯一的130公里/小時剎停，對于非常危險的鬼探頭場景，要求AEB可做到60km/h安全剎停。還比如東風日產和Momenta還一起共創了包括算法方面的工作，包括AEB到底是怎么介入，踩剎車到底是依照機器還是人，怎樣互相協調這個算法，實際上都是東風日產跟Momenta在一起做的，而且這些需求基本是其他企業不會提，都是東風日產在提。

所以，外界可能以為東風日產在智駕上只是用了Momenta的方案，以為東風日產是拿來主義。但是東風日產和Momenta雙方都知道，他們是一起在協作做智駕普及這件事情，主機廠也是積極參與到了智駕方案的開發過程中，并不是只簡單的驗收方案而已。

東風日產也強調了，其實這次智駕的開發過程中也將智駕功能與底盤全面融合，在需要超車、減速、變道等操作時，智能底盤可以提前作動，提前調整至最佳狀態，減少車身晃動。

“高速NOA的時候，剛好遇到很多堵車，非常平緩，就像視頻里面看到的，咖啡不灑，化妝不花，一點沒有暈車的感覺，沒有一頓一挫的感覺。”東風日產商品規劃總部副總部長尚順事這樣來總結他去驗收智駕時的感受

06

合資車企新能源車的第一份答卷

事實上，有人關心東風日產有沒有造好新能源車的技術，而更多人關心的是，東風日產在技術發布會上講的這些技術有多少能落地、有多少能夠在今年體驗到。

目前東風日產已經明確表示，這些技術中很多都會在東風日產N7上落地。例如AI零壓云毯座椅和自研全域智能防暈車技術兩項舒適駕乘的首發技術都會搭載在東風日產N7上，而自研團隊全新打造的云享座艙、和Momenta深度合作的端到端高階智駕也會在N7上出現。

東風日產的商品團隊表示，為了滿足中國消費者的使用習慣和需求，非常深入地研究了用戶對車型產品定義和尺寸要求。比如N7是一款中高級純電轎車，但他們選擇把車身尺寸設定為比現在主流的“532”稍小一些的4.93米的尺寸，車寬也控制在1.9米左右，這樣即便是新手司機在城市駕駛和停車都更方便，基本上就和駕駛原來的天籟沒有差別。而在底盤調校方面，調研了超過三萬組家庭的用車需求，可以生成業內最多的216種懸架自定義調節模式，滿足家里不用駕駛者的駕駛習慣。

還有就是座艙體驗也有很多“彩蛋”，比如像“自然之境”模式，里面的蟲鳴鳥叫、海風習習這些音效都是東風日產的團隊親自去采集的，而且N7的座艙音響甚至都沒來得及在發布會上多講，但都會是N7的賣點。

東風日產透露說，東風日產N7將在4月份開始預售，他們相信消費者在看到實車之后一定會感受到合資車企造的新能源車也有能力打動他們。

至于價格和配置，東風日產并沒有做過多透露，但是參考N7的中高級純電轎車的定位，考慮到天籟目前的市場終端價格，那么N7很可能定價在16-18萬元區間。而負責新能源板塊的品牌總經理王騫就說：“高階智駕到底標不標配的問題，這個確實讓人睡不著覺。我們還有一個多月的時間來聽取用戶和經銷商的意見。”

總體而言，這次東風日產在技術發布會上講的內容、發布的首款產品N7，其實遠遠沒有覆蓋東風日產在新能源領域做出來的實際成果。但是東風日產也成為合資車企轉型新能源過程中第一個交卷的企業，也已經充分展示出其“進入第一梯隊”的雄心，這將讓東風日產有了先發優勢。

之后東風日產在新能源上的攻勢不會放緩、只會加大，接下來兩年東風日產還有五款新能源車型會投放到市場上，也會有新能源車作為全球戰略車型去到其他國家。或許在一年之后，東風日產就能用實實在在的銷量數字來回應“合資車企能不能造好新能源車”這個問題了。

（END）