5C電池天敵是換電？不考慮操控，新款小鵬G6比特斯拉值？
路咖汽車 | 03-14
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起售價(jià)比老款便宜2.31萬，比煥新Model Y便宜8.67萬，頂配也沒超20萬的新款小鵬G6，這個(gè)定價(jià)確實(shí)在很多人意料之外，畢竟在配置上，增加了一顆英偉達(dá)Orin X，標(biāo)配了免費(fèi)的XNGP，座艙芯片從8155換到了最新的8295P，前排座椅多了通風(fēng)和主駕頭枕揚(yáng)聲器，除了不再支持全車無鑰匙進(jìn)入和少了一顆攝像頭之外，這次小鵬G6幾乎就是奔著換代來的，很顯然，在降價(jià)和增配的平衡上，是換掉34%的一級(jí)總成件后，降本起到了作用，既然成本降了下來，新車在核心技術(shù)上會(huì)不會(huì)受到影響？換句話說，改款后的性價(jià)比提升了多少？和同級(jí)的煥新Model Y相比，又有多大勝算？
充電速度變快，續(xù)航達(dá)成率也比特斯拉強(qiáng)？
聚焦在核心技術(shù)上，新款小鵬G6有兩個(gè)變化，一是重新調(diào)教了底盤，二是升級(jí)了三電。需要注意的是，小鵬汽車這次放棄了三元鋰電池，全系都改用5C磷酸鐵鋰，且不再推出雙電機(jī)四驅(qū)，后電機(jī)還是服役2年多的那款218kW機(jī)型，尾部代號(hào)的變化，意味著只是小幅上調(diào)了扭矩，對(duì)電池和電機(jī)的調(diào)整，不難看出小鵬G6依然選擇了長(zhǎng)續(xù)航+節(jié)能的路線。
從電池容量和續(xù)航能力來看，新款小鵬G6有68.5kWh和80.8kWh兩款規(guī)格，CLTC工況下的純電續(xù)航，分別是625km和725km，相較于2024款小鵬G6（全系僅有單電機(jī)版本），電池容量增加了2kWh，續(xù)航里程多了45km；相較于煥新Model Y后驅(qū)版，電池容量少6kWh，但續(xù)航里程多了32km，而且Model Y長(zhǎng)續(xù)航四驅(qū)版，用的是78.4kWh的三元鋰電池，在二者容量只有2.4kWh的差異下，續(xù)航差距只有6km，這意味著什么？意味著在電機(jī)功率、風(fēng)阻系數(shù)都較為接近的情況下，新車搭載的這塊磷酸鐵鋰新電池，在能量密度上已經(jīng)非常接近同等規(guī)格的三元鋰了，價(jià)格則便宜了1.3倍。
這是怎么做到的？答案還是在5C倍率上。不過一般來講，由于磷酸鐵鋰和三元鋰在化學(xué)成分和結(jié)構(gòu)上有本質(zhì)的區(qū)別，譬如，在正極材料上，前者使用的是磷酸鐵鋰，后者使用的是鎳、鈷、錳或鎳、鈷、鋁等多元金屬復(fù)合氧化物，更多的活性物質(zhì)，意味著在相同體積或重量下可以存儲(chǔ)更多的能量，這也是為何后者更容易實(shí)現(xiàn)高能量密度的根本原因，相對(duì)的，由于離子脫嵌活性過于積極，反而又增加了電池?zé)崾Э氐娘L(fēng)險(xiǎn)，?盡管何小鵬在發(fā)布會(huì)上只提到了行業(yè)首裝5C磷酸鐵鋰，但就技術(shù)細(xì)節(jié)上沒有展開細(xì)聊，若按照電芯成組再PACK的封裝邏輯，要讓磷酸鐵鋰實(shí)現(xiàn)高倍率，操作起來也不難，在額定電壓之下（比如800V高壓架構(gòu)），最簡(jiǎn)單的辦法就是串并聯(lián)更多的電芯，來增加電池包容量，進(jìn)而懟到更高的倍率。
以目前磷酸鐵鋰電池技術(shù)來看，5C可能是目前能夠滿足量產(chǎn)上車安全標(biāo)準(zhǔn)的最高倍率了，這意味著LFP在材料或電解液配方上，肯定還有一些額外的突破，在已知的信息中，One-Stop電池平臺(tái)就使用了高錳鐵鋰作為正極材料，通過極耳直連Gen3.0提高低溫穩(wěn)定性，放在三元鋰體系上，主流做法是等比摻鈉，利用鈉離子較大的原子質(zhì)量（穩(wěn)定性強(qiáng)），來強(qiáng)化整包的抗寒能力，一方面能保證最大4C倍率，另一方面也能提高BMS對(duì)電量的標(biāo)定準(zhǔn)確性，不出意外，小鵬汽車接下來正籌備的增程SUV，大概率就會(huì)使用小鵬G6同款的5C磷酸鐵鋰電池。
再回到使用的體驗(yàn)上，這塊新電池10分鐘能補(bǔ)充450km純電續(xù)航，對(duì)比5C麒麟電池（三元鋰），同等充電條件下，10分鐘補(bǔ)充500km，所以第一個(gè)小結(jié)論是，除了比換電慢，新款小鵬G6的補(bǔ)能效率，也明顯是在基于400V架構(gòu)的煥新Mode Y之上的，再加上X-HP?3.0熱管理系統(tǒng)來輔助標(biāo)定，以及不主打性能輸出的電機(jī)，第二個(gè)小結(jié)論就是在續(xù)航達(dá)成率上，新車大概率也要比煥新Model Y更準(zhǔn)一些。
底盤不帶主動(dòng)預(yù)瞄，因?yàn)橛眯乱r套就夠了？
前面提到，三元鋰和磷酸鐵鋰這兩個(gè)體系，由于化學(xué)性質(zhì)不同，會(huì)導(dǎo)致在同等容量下，體積規(guī)格有明顯差異，所以在增加電芯數(shù)量后，由于底盤尺寸沒有發(fā)生改變，解決辦法只能從Z軸上找，問題又來了，按照小鵬汽車CIB電池底盤一體化技術(shù)，理論上基本不能再允許地板高度發(fā)生變化，所以要么縮短電池包厚度，電芯遵循短刀思路，要么就直接抬高離地間隙，很顯然，優(yōu)化離地間隙是肯定的，增加50mm就是佐證之一，最主要的肯定還是以縮短電芯高度為主，畢竟，也要考慮為懸掛行程預(yù)留壓縮冗余，規(guī)避電池底板磕碰，而最主要的，是整備質(zhì)量隨著電芯變多而額外增加的這35KG，在懸掛調(diào)教上該如何調(diào)整。
就目前主流方案來看，前雙叉臂和后五連桿，基本上已經(jīng)是20-30萬級(jí)的首選，在這套硬件結(jié)構(gòu)以外，甚至還有額外的單腔空懸和CDC可變阻尼減振器來拔高舒適上限，當(dāng)然了，還有一套屬于主動(dòng)底盤的調(diào)節(jié)算法，通過包括激光雷達(dá)、攝像頭等感知雷達(dá)矩陣，對(duì)道路環(huán)境提前預(yù)瞄，之后交給控制單元分析處理，最后交給底盤調(diào)節(jié)單元執(zhí)行響應(yīng)，可能有人不理解，小鵬已經(jīng)放棄激光雷達(dá)了，何談?lì)A(yù)瞄和主動(dòng)底盤？其實(shí)可變阻尼也能根據(jù)道路數(shù)據(jù)提前改變阻尼硬度，只不過新車重改底盤后也依然沒有采用，而是更換了HRS液壓襯套，好消息是對(duì)成本有利，壞消息是需要大量的驗(yàn)證，給整套懸掛做精細(xì)化的回彈標(biāo)定。
這部分參考價(jià)值較高的，依然是煥新Model Y。特斯拉在原有懸架基礎(chǔ)上，對(duì)襯套硬度的調(diào)整并不多，而是通過給減振器增加了一個(gè)頻率響應(yīng)閥系。一般來說，以傳統(tǒng)螺旋彈簧作為彈性元件的減振器，在低頻和高頻振動(dòng)的調(diào)校并不同，難點(diǎn)也就是在這兩類場(chǎng)景的權(quán)衡取舍上，多了一套響應(yīng)閥系，整套減振系統(tǒng)就可以用兩套閥系分別處理不同路面顛簸的回彈力度，也就是說，新增加的頻率響應(yīng)閥系，僅針對(duì)的是高頻振動(dòng)路況，大部分路面振動(dòng)還是靠基礎(chǔ)閥系自身去化解，也可以這么說，增加這個(gè)小回彈單元，是煥新Model Y從硬橋硬馬操控中對(duì)基礎(chǔ)舒適性的靠攏，本質(zhì)上，依然是偏高支撐性、主打操控的。
回到新款小鵬G6，調(diào)整的策略是將不可調(diào)整剛度的限位器，改為液壓系統(tǒng)，簡(jiǎn)單理解就是在懸掛上方，又增加了一個(gè)有行程的彈性單元，可以說新車和煥新Model Y在這部分的基礎(chǔ)邏輯類似，但效果截然不同，畢竟，在HRS液壓回彈減振的幫助下，車輛不論在低頻還是高頻振動(dòng)場(chǎng)景，都能削弱懸架的縱向彈跳力度，整套底盤的穩(wěn)定性優(yōu)化明顯要更強(qiáng)一些，所以結(jié)合前面提到的，第三個(gè)小結(jié)論就是，不用包括磁流變?cè)趦?nèi)的可變阻尼減振，一方面就是為了省成本，另一方面也是出于對(duì)減輕簧下質(zhì)量的考慮，僅對(duì)襯套做系統(tǒng)性優(yōu)化，明顯效果要來的更直接一些。
所以和老款小鵬G6相比，新車在三電和底盤這兩大部分所呈現(xiàn)的性價(jià)比，明顯是更進(jìn)化的，最后再從技術(shù)角度復(fù)盤下來，煥新Model Y、樂道L60以及新款小鵬G6，這三款純電SUV怎么選也就非常清晰了，不想排隊(duì)充電，換電2分半的樂道自然可以放在首選，而預(yù)算在20萬內(nèi)，小鵬G6的強(qiáng)項(xiàng)會(huì)在免費(fèi)智駕、長(zhǎng)續(xù)航和充電效率上，煥新Model Y相對(duì)更適合操控和性能。
