保時捷帕拉梅拉可以跳舞，仰望U9原地起跳，蔚來ET9過減速帶六層香檳塔不倒，尊界S800踏雪無痕......

汽車底盤已經進化到如此程度了嗎？除了炫酷的技能展示，還有讓人眼花繚亂的名詞：天行、云輦、途靈、太行、飛魚、云臺、磐石......

本篇文章回溯到汽車懸架最開始的時候，抽絲剝繭，看看懸架的發展歷史。

汽車懸架是連接車身與車輪的重要系統，其核心功能是傳遞力與力矩、緩沖路面沖擊并保持車輛行駛穩定性。

有三個核心構成部分：彈性元件、減震器和導向機構。

彈性元件是懸架的緩沖基石，負責吸收路面沖擊并支撐垂直載荷。螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧、扭桿彈簧都是。簡言之，各種彈簧，不論叫什么名字也脫離不了最原始的彈簧所起的基本物理作用。

減震器也叫阻尼器，通過液壓或電磁原理將彈性元件的振動能量轉化為熱能，抑制車身晃動。筒式液力減震器（雙筒、單筒充氣式等，簡單理解就是注射器），CDC、MRS。如果只有彈簧，車身遇到顛簸那就只能上下跳動，需要一個元件把上下跳動的車身拉住，可以是液壓的、也可以是電磁的。

導向機構，控制車輪運動軌跡并傳遞縱向/側向力，通常由連桿、擺臂等組成，單橫臂/雙橫臂，多連桿等等結。

另外還有一些輔助功能部件，比如橫向穩定桿（防傾桿），減少車輛轉彎時的側傾，通過扭轉剛度平衡左右車輪運動。還有緩沖塊，防止懸架過載時金屬部件直接碰撞，保護系統結構。

懸架結構是怎么演變的？

汽車懸架的起點與馬車技術密不可分。早期的懸架就像一張“硬床墊”——鋼板彈簧直接安裝在車軸上，用多層鐵板疊加來緩沖顛簸。1886年奔馳一號甚至沒有獨立懸架，車輪與車身通過剛性軸連接，顛簸感堪比騎馬。直到1908年福特T型車仍采用非獨立鋼板彈簧懸架，舒適性極差，但勝在結構簡單、成本低廉，適合當時粗糙的土路。

獨立懸架的起點可以追溯到1922年，意大利藍旗亞（Lancia）推出的Lambda車型，這是世界上第一款搭載前輪獨立懸架的量產車。當時的工程師為了解決非獨立懸架的"左右車輪聯動顛簸"問題，首次將兩個前輪通過獨立擺臂連接車架，讓車輪可單獨跳動。

真正的技術突破發生在1931年，奔馳170成為首款搭載四輪獨立懸架的車型。其前懸采用雙叉臂結構，后懸則用擺動軸設計，這種設計讓車輛在碎石路上的顛簸感降低50%，但制造成本是當時普通轎車的3倍，僅用于豪華車型。

麥弗遜懸架的發明則是另一個里程碑。1949年，通用工程師厄爾·麥弗遜（Earle MacPherson）為雪佛蘭設計小型車時，將減震器與螺旋彈簧合二為一，創造出結構緊湊的懸架系統。

1960年代，隨著汽車性能競賽的興起，雙叉臂懸架在跑車領域大放異彩。1963年推出的保時捷911前懸采用雙叉臂結構，其上下兩組V型擺臂形成虛擬主銷，在高速過彎時輪胎傾角變化減少40%，被譽為"貼地飛行神器"。而同期的法拉利250 GTO更是將雙叉臂與橫向穩定桿結合，側向支撐力提升60%。

后懸架的技術革命始于1982年奧迪80（B2）搭載的拖曳臂式獨立懸架，通過單根縱臂連接車輪與副車架，空間占用比非獨立懸架減少30%。真正的巔峰是1994年奔馳W210 E級首次搭載五連桿后懸，五個連桿精確控制車輪六個自由度，濾震效率提升55%，但零件數量多達38個，維修成本堪比更換發動機。

至此，懸架的導向機構基本確定下來，前懸架是雙叉臂或者麥弗遜，后懸架是多連桿懸架。這是最考驗汽車企業底盤調教的部分，看似簡單，實則非常復雜。廚具、食材都是一樣的，不同的廚師炒出來的菜不一樣，開卷答題，就是這些數學和物理公式，一看就懂，能答出多少分真的看水平。

比如1998年寶馬Z3創新采用雙球節麥弗遜，將單下擺臂拆分為兩個鉸接點，橫向剛度提升70%。保時捷911（996世代）通過高剛度鋁合金塔頂和矢量彈簧技術，使麥弗遜懸架側傾角控制在1.8°以內，媲美雙叉臂結構。法系車更是另類，扭力梁非獨立后懸架依然能帶來媲美獨立懸架的舒適度。

空氣彈簧如何大行其道？

彈性元件一開始是機械彈簧，后來漸漸演變成空氣彈簧。

1957年，凱迪拉克Eldorado Brougham是首款量產搭載空氣懸架的乘用車，采用凡世通公司開發的機械式高度閥。系統通過氣泵向氣囊充氣，但傳感器響應延遲達2秒，車身平衡控制效果差，故障率高，早期故障率堪比“漏氣氣球”。

1963年奔馳600采用囊式空氣彈簧，搭配液壓減震器，車身高度調節范圍僅30mm。但是橡膠氣囊壽命不足2萬公里，氣泵連續工作易過熱，維修成本高昂。可靠性差，僅作為豪華車型的“身份象征”，未形成規模化應用。

這一階段的巔峰是奔馳S級（1998年）的ABC主動液壓懸架，通過傳感器預判路況，但成本高達一輛緊湊型轎車價格，成為富豪專屬。

20世紀30年代，液壓減震器開始取代傳統剛性軸懸掛系統，通過油液流動的阻尼效應減少車輛震動，1935年，德國BMW首次在摩托車上應用彈簧液壓式前懸掛，成為液壓技術在懸掛領域的早期實踐。

2003年凱迪拉克CTS使用的CDC連續阻尼控制和2006年克爾維特Z06搭載的MRC磁流變減震器讓懸架進入“毫秒級響應”時代。CDC像“自動調節水龍頭”，通過電磁閥控制油液流速；而MRC的減震液含有磁性顆粒，通電后瞬間變粘稠，反應速度比眨眼快10倍。

革命性的變化是空氣彈簧與CDC可變阻尼減震器聯動，結合傳感器網絡實現主動調節。響應速度提升至10ms級，空氣彈簧壽命突破20萬公里，成本降至3000美元以下。二三十萬元的車型都可以配備空氣懸架和CDC的配置。

從這里我們可以劃分一個大的分水嶺，之前的懸掛技術都是被動的，根據底盤的反饋，及時調整，一開始是存粹的機械結構，后來變成電控調節，反應的速度越來越快。但總是事后諸葛亮，不管是1秒，還是0.1秒，還是0.01秒都是遇到路面沖擊之后做出反應。

下一個階段，底盤懸掛要能夠智能預判，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭提前看到路面情況，提前做出應對。

2018年的奧迪A8 是首款搭載預測式主動懸架，通過前置攝像頭預判路面顛簸，提前50ms調整懸架參數。支持高速過彎時車身主動傾斜3°，側傾角減少40%。

2020年的W223的奔馳S級采用魔毯懸架2.0，集成48V電氣架構，每秒調整阻尼1000次。通過激光雷達掃描路面，實現“零沖擊”通過減速帶。

2024年的保時捷帕拉梅拉搭載Active Ride，采用液壓泵+雙外置閥控制減振器的壓縮和回彈。每個減振器通過獨立的高性能電子液壓泵驅動，取消傳統防傾桿，800V高壓系統直接驅動油泵，實現四輪獨立控制。50毫秒級調節，每秒可調整減震器特性13次，在彎道中主動抵消側傾（如右轉時左輪主動下壓）。

2025年蔚來ET9搭載的天行系統遇到減速帶，提前抬輪，將正面沖擊減緩；制動時，全主動懸架對阻尼和高度的瞬態調節能力，能讓車身始終保持幾近水平的姿態，不點頭、不抬頭；上坡時，施加主動力下拉車頭避免被坡道大幅抬起，同時后懸架施加主動力抬起車尾，保持車身姿態平穩。

可以預判的全主動懸架是怎么一回事？下期詳聊。