性能與舒適如何兼得？北京現(xiàn)代OE打了個(gè)樣
駕域AUTO | 04-11
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在人們對(duì)汽車的傳統(tǒng)認(rèn)知中，似乎性能車很少跟舒適沾邊。
于車企而言，這只是基于產(chǎn)品調(diào)性與硬件的自然選擇，盡管對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，其實(shí)是“既要又要還要的”。那么，有沒(méi)有一種兩全其美的辦法？答案是肯定的，最直接的就是砸錢，只要舍得下本，就沒(méi)有辦不了的事兒，比如把主動(dòng)懸架、空氣彈簧之類的裝備一股腦都裝上，可造車終究是一門生意，車企總不能賠錢賺吆喝的，在一輛十萬(wàn)級(jí)家用車身上，想砸錢也不現(xiàn)實(shí)。
事實(shí)上，除了砸錢，還有一個(gè)辦法可以做到魚與熊掌兼得，那就是在研發(fā)調(diào)校環(huán)節(jié)多下功夫，在操控性能與駕乘舒適之間無(wú)限趨近物理沖突中的那個(gè)平衡點(diǎn)。這是一種“笨辦法”，但對(duì)于真正有實(shí)力和底蘊(yùn)的車企而言，卻切實(shí)可行，比如北京現(xiàn)代，在即將推出的首款純電平臺(tái)SUV OE（內(nèi)部代號(hào)）身上，就體現(xiàn)得淋漓盡致。
雪地繞樁50km/h啥水平？
說(shuō)到繞樁，多數(shù)人都不陌生，在抓地力良好的干燥柏油路面上，以18米樁距為例，家用車跑出60km/h的速度都很常見，一些跑車更是能達(dá)到80km/h以上?？扇羰菗Q成在雪地里面呢？鑒于抓地力的大幅下降，繞樁速度自然是會(huì)慢下來(lái)的。
根據(jù)筆者多年的經(jīng)驗(yàn)，在雪地里繞樁，普通B級(jí)轎車的極限大致也就在40km/h左右，而如果是車重相近的SUV，由于高重心，極限速度普遍還會(huì)低幾公里。但令人驚訝的是，北京現(xiàn)代OE的通過(guò)時(shí)速竟然高達(dá)50km/h，且車身穩(wěn)定無(wú)明顯搖擺。
也許有人覺(jué)得，也就高10km/h而已，有啥值得說(shuō)道的？但如果你有著豐富的雪地駕駛經(jīng)驗(yàn)，就不會(huì)這么認(rèn)為了，因?yàn)樵谘┑乩锩婷刻嵘?km/h的成績(jī)都堪稱一次高難度挑戰(zhàn)。
事實(shí)上，在雪地里面繞樁大有講究，除了駕駛者自身水平，車本身的底盤性能扮演著關(guān)鍵角色，不但需要?jiǎng)恿敵龀掷m(xù)穩(wěn)定，牽引力控制系統(tǒng)的匹配，甚至車身穩(wěn)定系統(tǒng)的默契程度都起著非常重要的影響，而這就考驗(yàn)著調(diào)校的功底。
在此之前，筆者了解的電動(dòng)車?yán)锩妫瑔?wèn)界M5也跑出過(guò)50km/h的雪地繞樁速度，但它的身價(jià)已經(jīng)接近北京現(xiàn)代OE的兩倍了，其核心賣點(diǎn)之一正是底盤。
值得關(guān)注的是，北京現(xiàn)代OE這個(gè)雪地繞樁成績(jī)，是在質(zhì)心側(cè)偏≤1.2°的情況下取得的，這就相當(dāng)有水準(zhǔn)了——同為緊湊級(jí)電動(dòng)SUV，大眾ID.4質(zhì)心側(cè)偏達(dá)到1.5°。對(duì)于普通消費(fèi)者而言，或許不明白這0.3°的差異究竟意味著什么，那筆者換一種說(shuō)法：在日常駕駛中，你每一次緊急避險(xiǎn)的時(shí)候，車身姿態(tài)都更從容穩(wěn)健，不容易感受到甩尾或彈跳，給到你的信心自然更足。
簡(jiǎn)單的說(shuō)，這就是操控性好的體現(xiàn)，但又不只限于操控，因?yàn)閷?duì)車內(nèi)乘坐者來(lái)說(shuō)，一輛過(guò)彎穩(wěn)，緊急避險(xiǎn)不漂的車，舒適性無(wú)疑也有了更好的保證。
“技術(shù)立足”顯真功夫
相信大家都很好奇，北京現(xiàn)代是怎么做到的？
十來(lái)萬(wàn)的緊湊級(jí)SUV，車企常見的做法就是以滿足常見家用場(chǎng)景為優(yōu)先，在調(diào)校階段更偏舒適取向，懸架、車身穩(wěn)定系統(tǒng)與動(dòng)力的匹配都是以此為準(zhǔn)則，從而弱化了對(duì)駕控樂(lè)趣的平衡。但北京現(xiàn)代不一樣，尤其OE作為“真·質(zhì)”戰(zhàn)略框架下首款新車，承載了北京現(xiàn)代轉(zhuǎn)型合資新能源新形象的重任——既然不跟風(fēng)“炫技狂歡”，想要理性的去打造一輛“更像汽車”的電動(dòng)車，那用看不見但能真切感覺(jué)到的“穩(wěn)定感”去打動(dòng)消費(fèi)者，就成為北京現(xiàn)代OE堅(jiān)定不移的選擇。
這種“穩(wěn)定感”，對(duì)于WRC賽場(chǎng)的6冠王（2019-2024）來(lái)說(shuō)可謂駕輕就熟，現(xiàn)代汽車通過(guò)這項(xiàng)賽事積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。據(jù)悉，現(xiàn)代汽車集團(tuán)內(nèi)部一直保留“WRC調(diào)校小組”參與產(chǎn)品開發(fā)，在OE項(xiàng)目上，他們重點(diǎn)參與了“ESC側(cè)向控制”、“動(dòng)力分配策略”等調(diào)校流程，如此才實(shí)現(xiàn)了對(duì)扭矩輸出的精細(xì)化控制，車輪不空轉(zhuǎn)，操控不漂移，不但能在質(zhì)心側(cè)偏≤1.2°的前提下實(shí)現(xiàn)50km/h雪地繞樁，還能做到60km/h大轉(zhuǎn)向角繞樁行駛不打滑。
在此之前，我們已經(jīng)知道OE在雪地里緊急剎車，70km/h~0制動(dòng)距離為49.7米；20.34%坡道單側(cè)積雪路面起步不溜車；單側(cè)積雪，單側(cè)干地的非穩(wěn)定工況下，以80km/h剎車通過(guò)，車身偏航角度小于3°。
凡此種種，都離不開對(duì)ESC系統(tǒng)和動(dòng)力分配的精準(zhǔn)調(diào)校，也體現(xiàn)了北京現(xiàn)代獨(dú)有的TCS RPM控制系統(tǒng)的價(jià)值，其通過(guò)高頻采樣輪速差異與實(shí)時(shí)驅(qū)動(dòng)輸出調(diào)整，讓每個(gè)車輪的打滑都被實(shí)時(shí)感知、提前遏制，有效避免輪胎抱死或打滑，提升濕滑路面的行駛穩(wěn)定性，尤其在非鋪裝路面和彎道制動(dòng)時(shí)可增強(qiáng)車身穩(wěn)定性。如此，才造就了同級(jí)罕見的控制水準(zhǔn)，也正是北京現(xiàn)代“技術(shù)立足”的體現(xiàn)。
駕值觀
通過(guò)最近北京現(xiàn)代OE釋放出的一系列信息，不難發(fā)現(xiàn)，這輛緊湊級(jí)純電SUV正在樹立一種“性能與舒適均衡”的純電SUV形象，盡管，這在當(dāng)下瘋狂炫技的潮流中顯得有些“格格不入”。
對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，在追求性能與舒適的道路上，簡(jiǎn)單粗放的堆料也許是一種捷徑，但在成本體系的框架內(nèi)，如何能做到魚與熊掌兼得，卻不是每一位玩家都能如愿以償，因?yàn)檎{(diào)校需要功底，而“慢工出細(xì)活”這種勞神事情并不是誰(shuí)都愿意去做的。
就以雪地繞樁這件“小事”來(lái)說(shuō)，數(shù)據(jù)上的細(xì)微差距，或許能忽略不計(jì)，但就實(shí)際體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，差別就非常明顯。畢竟，數(shù)據(jù)只是綜合實(shí)力的量化，真正反應(yīng)到駕駛感受上，則是各種因素疊加的結(jié)果，比如轉(zhuǎn)向清晰還是含糊，側(cè)傾大還是小，過(guò)彎時(shí)車尾跟進(jìn)快還是慢，回正方向時(shí)重心轉(zhuǎn)移平穩(wěn)還是倉(cāng)促等，這些細(xì)節(jié)差異，最終疊加體現(xiàn)出數(shù)據(jù)差距。
基于此，作為“高品質(zhì)、安全可信”的合資新能源代表，OE正在體現(xiàn)出自身的技術(shù)含金量。
