前幾天，廣汽搞了一場談安全的論壇，請了一些資深的專家，聊智能新能源車的安全問題。

這是最近兩年新能源智能汽車爆發大量安全事故之后，車企自發組織的第一場較大型的“靈魂拷問”，掀起了汽車行業的反思之潮。

不過，廣汽內部對于在這個時候搞這場活動，心里很忐忑。連廣汽的一位高層都特意提了一句，在科技日上討論安全，是去年年底就定下的主題，并不是最近的決定。

廣汽還是很謹慎的，就怕被人聯想。

他們的顧慮不是沒有道理的。很快，論壇討論的內容發布到網上后，評論區就開始有所指，說廣汽在蹭“小米Su7事故”的熱度，攻擊友商。

不過，大部分網友還是清醒的，認為廣汽的反思是理性的，對于企業、行業和消費者都是正面的。清華大學教授趙福全甚至說了句帶有強烈感情的話：廣汽這個時候能站出來，很了不起。

沒過幾天，國家相關部門也開始行動，4月16日晚，工信部舉行了一場60余名車企代表參加的會議：

準備重拳出擊輔助駕駛造成安全事故的問題，對汽車行業自動駕駛整體進行規范。

相關部門特別提到，要規范車企對智駕的宣傳。這給了很多善于營銷的車企一悶棍。亂象叢生的時代告一段落，智能汽車行業來到一個新起點。

01、談安全都要被噴？

其實，廣汽的論壇并沒有特指哪個事件和哪個品牌的安全事故，而是聊行業面臨的問題。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武在會上表示，行業不可避免地會面臨技術試錯與市場期待的矛盾、創新提速與安全驗證的拉扯。

這很客觀。他認為目前汽車智能化和安全的沖突，是智能化發展階段面臨的共性問題。現實也是如此，幾乎沒有人不認同：安全是底線，也是車企的“生命線”。

如果堅持這個原則，理論上智能化和安全不存在平衡問題，所有車企都應該在安全的基礎上去做智能化。

問題出在，恰恰是原則很難堅持。因為很多車企在市場和銷量的裹挾下，為了獲得可見的體驗效果，在營銷中獲得優勢地位，放松了對安全的要求。

另外，廣汽董事長馮興亞認為，安全在智能化時代出現了變化，也導致了有些車企對安全認知的缺失。

比如，智能化重塑了汽車安全的三大變革，其核心目標已從“傷害減輕”轉變為“風險預防”，技術體系已從“機械硬件”升級為“智能系統”，對用戶的價值已從“被動剛需”躍升為“主動價值”。

巨大的變化必然導致理解程度的不一樣，老牌車企還好，很多造車新勢力理解就過于膚淺，比如更關注軟件的OTA，隨時修補缺陷，甚至把駕駛員當人肉備用系統。

地平線創始人、CEO余凱認為，從智駕方案供應商的角度提出安全是絕對的底線，不能妥協。他強調，硬件和軟件的結合是實現安全的關鍵，芯片作為智能汽車的核心硬件，決定了安全的底層能力。

然而，就是這么一場討論，在某些視頻社交平臺的評論區，竟然被噴了。

只能說，現在汽車圈的輿論環境，已經被某些車企搞得烏煙瘴氣。很多時候，沒有充分了解全局的網友，難辨真偽，莫名其妙就被帶了節奏。

02、回歸常識

現在新能源智能車安全事故頻發，除了車企認知和技術發展的階段性問題外，還有一個是成本的問題。

一是為了縮減研發成本和時間成本，研發一款車的時間大幅度縮水，導致很多場景沒有充分驗證；二是在技術沒有完全解決問題前，沒有做足夠的冗余。

飛機為什么安全？很簡單，因為它有一套較完整的冗余系統，一套出現了故障，就用另一套補上。

但現在汽車市場競爭太卷，價格戰打到地板上，車企要做冗余系統，意味著在價格競爭力上自縛雙手。

市場上“聰明人”太多了，低價低配更容易討好用戶。當然也有比較“笨”的車企，廣汽L3級自動駕駛對定位、感知、計算、電源、制動、轉向、駐車、通訊八大關鍵系統設置了雙系統冗余，故障時自動切換備份系統，并配備多層級芯片監控。

這是在看不見的地方增加成本，車主很難感受到，也提供不了情緒價值，短期看車企其實很吃虧。所以，現在還能這么干的車企已經不多了。

一位參會的媒體老師說，難怪廣汽的車成本相對較高，在行業到處是噱頭、滿眼浮躁的汽車行業，廣汽堅持這套做法，確實令人佩服。

導致智駕安全事故多的另一個原因是智駕缺少規范，甚至表述也缺少標準和監管，有些車企夸大宣傳，導致受眾的理解和智駕現實發生錯亂。也就是說，很多車主對于智駕的理解，其實根本不是汽車真實的智駕能力。

因此很多駕駛員開著智駕，在車上睡覺，刷視頻。很顯然，這些缺少判斷力和思考能力的車主，過于相信代碼了。

這是廣汽自我的思考，也在客觀上產生了效果：讓車企回歸常識，讓車主認識現階段真實的智駕水平，做出正確的判斷。

工信部在16日晚的會議中重點強調，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。

在很多人付出生命代價之后，監管之手開始收緊。