中國汽車市場從來都不是車企們“過家家”的游樂場，一切佛系心理，僥幸態度，都會加速品牌進入“大結局”。2025上海車展正在如火如荼的進行著，大部分合資車企都借著這次機會，打起了“反攻戰”，而現代、起亞、捷尼賽思等韓系車企卻很“意外”的一個都沒露臉。要知道，A級大型車展在行業內的“含金量”還是非常高的，雖然來了不一定能說明什么，但不來多少是有點不對勁。

有人猜測，這是韓系車卷不過就擺爛的“佛系”態度，也有人認為，這是它們在養精蓄銳。那么，韓系車集體“靜悄悄”的背后，到底暗藏著什么“玄機”？這一次主動“錯過”向中國市場“表忠心”的機會，韓系車又是否還能再次“回歸”呢？

韓系車集體玩“消失”

要知道，韓系車曾經在中國市場也有過諸多輝煌時刻。早在2013年，北京現代就已經開過突破百萬輛的慶功宴。“伊蘭特+索納塔”的“漂亮”組合拳，也讓其在2016年以114萬輛的銷量再次步入巔峰。東風悅達起亞的K3、智跑等車型，曾經也是風靡一時，讓其在合資品牌中穩居二線頭部。

而近兩年，韓系車的形勢已經今非昔比。乘聯會的數據記錄了韓系車的落寞歷史，根據相關數據，2017年起，以北京現代為首的韓系車銷量連續多年下滑。到了2024年，北京現代的那點銷量連給國產自主陪襯都不夠，起亞EV5月銷更是不足千臺，被網友戲稱為“充電樁旁邊的裝飾品”。至此，韓系車的市場份額僅剩下了1.6%，這甚至不足巔峰時期的十分之一。

反觀中國自主品牌，同期國產車份額從35%飆升至65.2%。殘酷的數據，再結合韓系車2025上海車展集體玩“消失”的情況來看，無一不在證明韓系車在電動化浪潮下的系統性潰敗。相信很多人都已經看明白，韓系車“缺席”的又何止是一次車展呢？

發展思路都很“奇葩”

即便市場份額已經跌破“底線”，但韓系車們依舊一面“躺平”，一面強行給自己“洗腦”。對于中國汽車市場，韓系車的發展思路都頗為“奇葩”。明明2022年的起亞在華銷量才9.4萬輛，同比下滑40.5%，2023年起亞老總楊洪海依舊大放狂言。他曾公開表示：“我今年一季度全球掙了20億美金，貼得起中國市場。你本土企業有這些資金實力嗎？你先燒死了，我后面再進來搶市場也可以，很多的戰略眼光是不一樣的。讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來收拾你們也是一種策略。”

實際上，2023年才發布新能源戰略根本趕不上趟。說的是從2023年開始，每年將推出至少一款基于E-GMP平臺開發的純電動汽車；到2027年，共計將推出6款EV車型；到2030年，實現純電車型年銷量18萬輛的目標，銷量占比達到40%。其實，最先推出的起亞EV6、EV5兩款純電動車銷量都不怎么樣，今年一季度甚至都沒看到起亞公布自己在中國市場的新能源車型銷量。現在回想，當時網友“現在都卷不過，還想當卷王？”“這就是傳說的后發優勢，沒有后發優勢創造后發優勢”“原來躺平裝死可以說得如此高大上”的調侃，根本就是提前透露了韓系“自嗨”的真相。

而北京現代雖然沒有像悅達起亞這么“口嗨”，但我們也沒有看到其對低迷現狀有什么實質性的反抗。在2025上海車展前，北京現代“悄悄”開了場發布會，也就是21號舉辦的品牌戰略溝通會及首款純電平臺SUV全球首秀。簡單來說就是解釋一下為什么不去參加上海車展，順便傳遞一下自己對中國市場電動化的信心。

一方面，北京現代表示自己一直在智能化、電動化等領域不斷突破，展現自己變革決心和戰略布局。并且透露，其未來幾年，每年都會推出2款以上電車，涵蓋純電、增程及混動等多種類型。另一方面，談及沒參加這次車展的原因，北京現代又說：“錢花在刀刃上、花在用戶上。目前還沒有特別能展出的，所以不參加了。”直白點說就是：我們在努力，但我們現在還沒什么拿得出手的成果。該說不說，這不妥妥的是“思想上的胖子，行動上的瘦子”嗎？

更“奇葩”的是，北京現代對中國汽車市場的態度一直反反復復。2023年發布轉型戰略，2024年又停了旗下的新能源車型。嘴里說著中國市場很重要，卻又減少在華產品矩陣，其曾表示要將在華產品減少至8款。

產品少，技術弱，卷燃油卷不過，玩新能源也沒競爭力。如此表現的韓系車，還想在中國汽車市場進出自如，顯然是異想天開了。

中國市場或成“遺憾”

汽車行業的競爭從來都沒有“佛系”一說，車企們只有兩個選擇：要么迎難而上，要么自覺退場。目前來看，中國汽車市場今年還是會以新能源為主導，隨著新能源滲透率的提高，這一趨勢大概率還會在未來得以持續。而2025年以來業內對智能，安全，技術等多方面的關注度，這也說明了，接下來的中國汽車市場只會比過往更卷。換句話來說，優秀的車企將會得到市場“獎勵”，渾水摸魚，輕視市場的車企恐怕很快就會迎來在中國汽車行業的“失敗大結局”。

而如今的韓系車，似乎正在向這樣的結局走去。在新能源領域，韓系車對待中國市場并沒有多大誠意。現代E-GMP純電平臺早在2020年就已經發布，IONIQ系列也早就在歐美熱銷，但中國市場直到2025年才引入IONIQ 5 N，且定價高達40萬元。相比之下，比亞迪DM-i技術、吉利SEA架構的規模化落地給中國用戶帶來的優秀選項，顯然更香。即便不和中國自主品牌PK，在合資對手中，諸如東風日產N7、廣汽豐田鉑智3X、東風本田S7等新車，都展示出了跨越式的產品力提升，一些車型甚至獲得了不錯的終端銷量。

2025上海車展上，大眾的大尺寸6座SUV——ID.ERA已經拿出了夠亮眼的增程動力，綜合續航能到1000公里，純電也能跑300公里。其EA211 1.5T發動機，自帶可變截面渦輪，技術含量甚至比很多中國品牌的機器都要高。ID.EVO的800伏架構，充電10分鐘就能回血300公里，純電續航能跑700公里，甚至可以和Model Y以及智界R7比實力。另外，上汽大眾還拿出了簽約十大科技頭部企業、首秀多款智能車型、打造沉浸式“品質實驗室”，以及推出全周期服務體系等競爭籌碼。不管從哪個角度來說，這都比韓系車浮于表面的“口嗨”要有競爭力的多。

另外，韓系車對中國用戶的需求也較為漠視，比如中國用戶重視智能座艙與高階智駕，而韓系車仍執著于“性價比”標簽，智能系統體驗落后競品兩代。有些諷刺的是，在比亞迪秦PLUS以9.98萬元定價擊穿混動門檻，小米SU7以24.59萬元提供激光雷達智駕等表現面前，韓系車以往打造的“高配低價”標簽也顯得頗為寒酸。

而且，過去幾年其并未在中國車圈留下什么好印象，反反復復的經營態度，也給經銷商與用戶帶來了諸多傷害。根據相關統計，北京現代經銷商數量已經從2019年的1018家銳減至2024年的不足百家，一線城市核心商圈展廳紛紛關閉。渠道崩塌的背后，中國用戶看到的是韓方對中國市場投入的戰略性放棄。即便韓系車想卷土重來，恐怕也很難再得到擁護。中國汽車市場從來都不是誰想來就能來，就憑韓系車如此做法，回不回得來，還真不好說。

結語

韓系車集體“缺席”2025上海車展，看似是一次“主動”選擇，實則是透露了其被中國汽車市場邊緣化的殘酷現實。未來幾年，中國汽車行業的“主調”仍然是新能源，大多合資車企的“反攻”行動，也已經印證了接下來的競爭趨勢。在這個跑慢了都上不了桌的時代，韓系車想以“佛系”態度在中國汽車市場來去自如，根本是天方夜譚。