上海車展似乎是個分水嶺，合資車企經過連續數年的低迷和下滑之后，終于開始支棱起來了。

人們發現，車展上合資品牌集中展出的產品，從設計到智能，開始跟自主、新勢力的產品站在了同一水平線上，智能化電氣化水平已經完全不落下風，甚至體現出更強的競爭力。比如豐田鉑智3X已經把城市NOA領航做到了14萬級，日產的N7起售價不到12萬，4.9米車長+多連桿，對比之下小鵬的MONA M03都不香了。大眾的ID.ERA，EA211的增程器，Momenta智駕，座艙8屏聯動、雙叉臂+五連桿，機械硬件到冰箱彩電都給你了。奧迪全新A5L，油車也裝備了華為乾崑智駕，全球首創。

（上汽大眾亮相的ID.ERA，搭載大眾首款增程動力）

于是在《駕域AUTO》的評論區，不少人就說了：“再踹兩腳合資就完了”，“干嘛還要救它呢？”“把合資車趕出中國不好嗎”？隨便翻翻，這樣的評論最近在網絡上真不少。

這讓我想起船夫哥說過的：“燃油車已經不行了，你還在那里模模糊糊的救它”。是不是很相似？站在智能電氣化大潮的時代潮頭之上，不論行業大佬還是普通網友，說話就是硬氣。

但其實這話有點問題。燃油車可從來沒有被誰救過，一直是政策歧視對象。從成品油稅費改革、雙積分政策到購置稅減免再到國補地補，燃油車政策上吃虧吃的還不夠多嗎？同樣，合資車企有天降救世主嗎？不都是自己救自己？你總不能攔著不讓人家自救吧？

合資車企怎么自己救自己的？舉幾個例子。

奧迪和華為的工程師聯合搞了5年，開發出了VMM模塊和雙激光雷達，在油車上率先實現了乾崑智駕，實現了頂級智駕技術的油電平權。給不斷萎縮的油車市場，找到了新的增長點。5年前，自主品牌誰能想到往油車上搞高階智駕？

（全新奧迪A5L，全球第一臺搭載華為乾崑智駕的燃油車）

豐田和比亞迪都在早期投資了Momenta，比亞迪用Momenta方案的激光雷達智駕車型，還要20萬以上，豐田鉑智3X卻做到了十四萬級。智駕平權，合資居然玩這么過分？

大眾和地平線合資成立了酷睿程，明年大眾的新車上就搭載基于征程6的地平線HSD。而除了大眾外，另外一家跟地平線合資成立公司的，是德國大陸。地平線目前已經是國內智駕領域頭部供應商了，但在地平線早期需要資金和靠山的時候，除了這兩家外資，可沒見誰向它伸出橄欖枝。

今天的寧王如日中天，但當年我第一次聽到寧德時代四個字，卻是寶馬推介的。因為當年寧王還名不見經傳的時候，寶馬就給了投資，并且在2012年就成為了寧王第一個汽車客戶。寧王有今天，寶馬也有一份功勞。

再例如馬自達EZ-60，十幾萬的車，最高2000Mpa高強鋼，全系標配9氣囊，全車9個風洞，還能滿足全球頂級碰撞標準。十幾萬的新勢力或者自主品牌，敢把錢愿意把錢花在這些地方的，不多吧。

東風日產的N7，不到12萬的起售價格，CLTC 540公里，3C快充，超過4.9米的中大級純電轎車。作為日產第一款純電平臺轎車，成本攤銷不下來，鐵定是虧錢的。但就算虧錢也要卷，這就是合資車企被逼到墻角之后的爆發力。

（不到12萬的日產N7，已經對國產品牌造成了不小的沖擊）

上海車展上參觀大眾的ID.ERA時，上汽大眾一個員工告訴我，為了這款車，上汽大眾內部已經連續很久每天工作十幾個小時。“合資車企卷得也厲害”。大家都是人，被逼到墻角了，不就是加班玩命嘛？合資車企說：我也會！

所以現在對合資車企喊打喊殺，幻想不去救它，它就會自己消失，只是一種幻想而已。合資車企大多在中國深耕了一二十年，用戶動輒千萬級，也都是地方GDP和百萬漕工衣食所系，能留到現在都是身經百戰、韌性十足的老炮兒。需要特殊政策或者行政手段來救嗎？需要嗎？不需要吧。我們不能討論一個從來不存在的東西。但你總不能攔著擋著，不讓人家自救吧！以上這些例子說明，合資車企的韌性、眼光、造車經驗和理念的積淀，加上絕境之中被逼出來的爆發力，決定了它能今時今日展現出旺盛的活力，也是咬牙拼出來的，并非偶然。

反過來說，對合資車企喊打喊殺，不管對行業發展還是用戶福祉，都是一種短視和傷害。再進一步說，進入智電時代，中國車企已經掌握技術主導權，我們為什么仍然需要合資車企？

首先，以上舉的幾個例子說明，即使進入智電時代，合資車企依然能推動技術進步和促進人才培養，能保證一大批年富力強經驗豐富的工程師和產業工人就業，甚至能提供更加物美價廉的產品。這對普通人來說就是最實際的產業紅利。實際上中國的工業品擁有世界級的競爭力，我們能買到全世界品質最好且最便宜的汽車，這得益于我們的工業鏈條完善，得益于我們的供給充足甚至過剩，而合資車企的繁榮讓供給進一步豐富，競爭進一步升級，最終受益的仍然是普通人。

其次，合資車企能進一步帶動國內產業鏈的全球化發展。目前大量跨國車企將研發中心和核心產業鏈向中國轉移，全球汽車的行業技術主導權實際上正在自西向東遷徙，中國已漸漸成了技術輸出的原點。在這種格局下，合資車企供應鏈換血，也必須以中國本土體系為核心。譬如上汽大眾在上海車展上跟10家核心供應商簽訂戰略合作協議，包括酷睿程、Momenta、寧德時代、QQ音樂、火山引擎、百度、高通、速騰聚創、阿里云和延鋒。分別對應智駕、激光雷達、算力、電池、智能座艙和內飾等不同領域。其中已經沒有外資身影，全部來自國產。更典型如像特斯拉Model 3/Y，95%的零件都來自國產。雖然掛著合資的LOGO，但絕大部分內在零件都是本土國產，這已是外資品牌一種主動或者不得已的選擇。這意味著從前賣一輛車賺10塊錢，8塊錢都被合資外方和外資供應鏈拿走的情況，已經一去不返了。如今不管是合資還是自主，一輛車的利潤大頭都留在了國內。每一輛合資新車的背后，實際都是寧德時代的電池、華為或Momenta 的智駕、地平線的芯片在轟鳴。

（上汽大眾的供應鏈換血）

而且，合資車企的新車新技術，未來也要向海外輸出。國產供應鏈借助合資渠道，出海也會走的更加順暢。想象一下，華為乾崑智駕搞定了奧迪甚至BBA之后，順勢走向海外，難道不能給那些固守油車的老錢們一點小小的科技震撼嗎？

最后，合資車企的蓬勃活力，還會進一步促進市場繁榮，引導理性回歸。合資車企的拳頭產品往往是一車賣全球。為適應全球不同市場準入和安全標準，在安全、品質、可靠性上往往驗證更嚴格也更規范，而幾十年上百年沉淀的產品設計理念，加上傳播策略更穩健保守，可以起到行業壓艙石的作用，對沖行業日益泛濫的浮夸狂躁之風。

（北京現代的ELEXIO，北京現代首款純電平臺SUV）

此外筆者一直認為，市場要繁榮，一定是參與者越多越好，供給和消費都極大豐富，一方面解決了無數人的就業問題，另一方面，德系的機械質感、日系的精巧舒適、美系的磅礴厚重、法系的底盤調校、韓系的設計和可靠性，跟自主和新勢力一起，滿足了不同審美和價值取向，也讓汽車行業變得更多元、更好玩。有人說德美日韓就剩下了三五家巨頭主導，這就是成熟市場的標志。可是成熟往往意味著缺乏競爭和活力，也往往是走下坡路的開始。德美日韓的汽車產業智電轉型，在三年疫情期被國產車拉下了一個身位，根源就是“大象”們承平日久，缺乏挑戰者、缺乏競爭壓力和刺激所致。什么時候中國市場也只剩下了三五家，死水微瀾之下，也就意味著行業要開始走下坡路了。

駕值觀

對于支持 “趕走合資車企” 的人來說，恐怕還停留在合資車企躺賺的固有印象里。而當國產的市場份額已逼近7成，這場沒有硝煙的戰爭早已逼迫合資玩家脫胎換骨——當豐田、日產、本田、大眾、馬自達們裝備上了國產的最新技術，卷土重來，和國產重新站在了同一起跑線上，它們已經從全球車企的代理人，變成了中國汽車產業生態的共建者、推動技術進步并向海外輸出的急先鋒，既是地方GDP和百萬漕工衣食之所寄，也化身為攪動市場格局的性價比核武器。更是反哺全球市場的 “中國制造代言人”，將技術普惠的浪潮拍向全世界。

試想一下，當搭載了華為智駕的BBA們在北美飛馳，當用上了寧王和地平線的大眾橫掃歐洲，這何嘗不是中國汽車產業，一場涅槃重生式的勝利。