奧迪E5上市之日，新勢力“神話”破滅之時
駕域AUTO | 09-18
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傳統(tǒng)豪車陣營首款原生純電動車——上汽奧迪的奧迪E5 Sportback（下簡稱奧迪E5），以23.59-31.99萬的價格上市，疊加智駕終身免費、車漆免費、電子后視鏡免費升級、外加一萬元保險補貼，5年超長貸及前24期0息無憂等政策，實際裸車價來到了22萬級。官方稱上市半個小時，訂單已達到10153臺，創(chuàng)造了一個不錯的開門紅。
不過在我看來它的價值在于，證明了傳統(tǒng)豪華車企可以“以我為主”，造出一臺同時擁有“先鋒科技體驗+豪華品牌積淀”的好車。
而長期以來新勢力一直把持的高端車敘事模式，是鼓吹歷史虛無主義，將先鋒科技與傳統(tǒng)豪華毫不留情做切割，甚至給大眾造成“二元對立”印象，從而讓自己成為科技先鋒的正統(tǒng)代言。因為傳統(tǒng)豪門措手不及被打的暈頭轉(zhuǎn)向，無法做出強有力回應(yīng)。但這個敘事閉環(huán)或者說神話，如今被奧迪E5給打破了。
新勢力的歷史虛無主義敘事模式
在奧迪E5出現(xiàn)之前，國內(nèi)30萬級（及以上）的高端電車，基本都遵循新勢力構(gòu)建的敘事模式——在這種模式下，傳統(tǒng)的“豪華價值觀”被解構(gòu)、打碎、拼接成另外一副模樣——傳承和積淀無足輕重，講究一個“全面吊打行業(yè)前輩”、“圈層壁壘黨同伐異”、“品質(zhì)讓位情緒價值”、“膽大皮厚抄襲為王”。
硬核一點的，用各種發(fā)布會遙遙領(lǐng)先吊打各種百萬千萬級傳統(tǒng)豪車，構(gòu)建改朝換代的價值邏輯。投機一點的，用普通中產(chǎn)跳起來夠得到的預(yù)算，既能買平價保時捷、也能讓冰箱彩電沙發(fā)成為一時顯學(xué)，圓一個從前普通中產(chǎn)或精神小伙只能仰望的百萬豪車夢。再輔以銷量座次排名、流量飽和攻擊、老板IP出位、制造爭議話題等各種手段，成功占領(lǐng)輿論制高點，呼風(fēng)喚雨、無所不能。
在這種敘事模式下，傳統(tǒng)車企其實在輿論場上，長期處于被動的、失語的、被壓制的狀態(tài)。無奈之下，要么跟風(fēng)，要么加入。前者的例子是市面上冒出來一大堆“半價理想”，后者的例子是越來越多的新車發(fā)布會上，以“滿血華為”作為核心賣點，甚至互相之間還要攀比，“你不是滿血，我才是滿血”。
就像前不久筆者參加某品牌新車發(fā)布會，驚訝的發(fā)現(xiàn)主KV上除了車型名稱外，只留下兩句話：華為智駕+華為智艙。此情此景讓人不禁駭然：背景換臺車，這套主KV甚至能重復(fù)使用毫不違和。我TM是誰不重要，重要的是我TM有華為！
“靈魂論”盡管被人嘲笑批判過，但放眼望去遍地都是如此的“預(yù)制菜”式造車，造出來的東西都湮沒了自己的個性和鋒芒，“靈魂論”反倒穿越時空開始熠熠生輝。難道“冰箱彩電沙發(fā)+抄襲模仿+預(yù)制菜造車”，三位一體組合的開發(fā)模式，就是車企邁向高端的不二成功之路？
直到奧迪E5的出現(xiàn)，我們終于看到了一個“Special One”。原來脫離了新勢力的敘事模式，傳統(tǒng)豪華車企在30萬級的豪華電車市場，也可以構(gòu)建一套屬于自己的、有靈魂的、有傳承的價值邏輯。甚至我認為，奧迪E5能讓更多車企看到這條路行之有效，這一天就是新勢力敘事“神話”破滅之時。而且，這只是開始。
奧迪E5如何構(gòu)建自己的價值邏輯？
我們來看看奧迪E5，是如何打破新勢力式的舊有敘事，構(gòu)建起自己的價值邏輯？
首先從奧迪E5身上我們看到，有未來感、電車感的造型，不是割裂歷史天馬行空、也不必抄襲模仿更不必跟風(fēng)——歷史感和未來感并不割裂，原創(chuàng)價值不容抹殺。奧迪E5上既有RS6和TT的影子，也有來自概念車Sphere的燈光設(shè)計，而且也看不到和任何一款電車相似的影子，最重要的是，它選擇了奧迪最具標(biāo)志性的瓦罐造型，車頭的AUDI字母標(biāo)也和出自1913年的Type C（如下圖）的AUDI字母標(biāo)一脈相承。即使蒙住車標(biāo)，從它的姿態(tài)、比例和瓦罐造型，你依然會隱隱約約感受到，這是一輛奧迪。
你會說，不是每家車企都有奧迪116年的歷史。但傳承其實是種態(tài)度，不在于歷史的長短，而在于你有沒有提煉出自己的靈魂和DNA，通過設(shè)計語言把它符號化，再變成內(nèi)核積累，一代一代傳遞下去。在模仿也能成功、電車設(shè)計同質(zhì)化的當(dāng)下，奧迪E5推翻了新勢力的敘事模式：電車設(shè)計和油車不必完全割裂，而且應(yīng)該有自己的傳承和靈魂。
其次，新勢力的敘事模式下，用EE架構(gòu)+傳感器控制器+算法+空懸CDC構(gòu)建的整套電控，能讓一輛車搖身變成紐博格林王者抑或趕超邁巴赫。數(shù)字手段能化一切腐朽為神奇，這是新勢力持續(xù)灌輸給大眾的價值觀。但在奧迪E5上，除了該有的數(shù)字化技術(shù)，我們更看到電車回歸機械本質(zhì)的一面。
例如它用了同級最寬的285mm大腳（奧迪E5即使入門版也是前245mm+后275mm，對比小米SU7頂配也只有前245mm+后245mm），為了追求續(xù)航電車普遍厭惡寬胎，奧迪E5的35扁平比前所未有。即使由于35扁平比帶來滾阻增加和碎震感增多，奧迪E5也要追求更強的抓地力、牽引力、側(cè)向支撐（輪胎剛性變高）。因為輪胎是一輛車上最重要的零件，對操控性的貢獻甚至超過50%。這是我們曾經(jīng)熟悉的、豪車上應(yīng)該有的、奧迪式的對機械感的迷戀。
新勢力敘事模式下，喜歡用空懸+CDC+預(yù)瞄+智能調(diào)整四輪剎車扭矩，來營造舒適與操控的功能價值（更多是情緒價值）。奧迪E5上除了采埃孚CDC和大陸空懸（能上下調(diào)整45mm），更強調(diào)從輪胎、減振器、防傾桿、襯套甚至是電機軸承每一個零件的精心挑選、以奧迪的方式進行精心調(diào)校、整體開發(fā)，追求機械本身的更高極限。最典型就是奧迪E5上的純電版quattro，一般的電控四驅(qū)，往往在高速過彎時用車身穩(wěn)定系統(tǒng)的保守策略，減低扭矩+加大剎車的方式，犧牲速度以主動糾偏來保證輪跡安全。而奧迪E5的quattro雖然換成了純電，但依然保留了油車quattro的特點：前40后60偏后驅(qū)輸出，在山路彎道上，允許車尾出現(xiàn)輕微可控的甩尾打滑，通過轉(zhuǎn)向過度來讓車頭更快指向彎道出口，實現(xiàn)更流暢的過彎。這一點開過奧迪油車的應(yīng)該都不陌生。甚至，你還可以手動關(guān)閉E5的電子限滑，享受純粹在滑動失控邊緣的機械快感。而從我的實際駕駛體驗看，即使僅是后驅(qū)版的E5，285mm的大腳也能讓你在山路彎道上輕松駕馭70-80公里/小時的彎速，輪胎甚至都不會響。
同時這不意味著對數(shù)字化技術(shù)的漠視，純電quattro也變得更聰明了，不僅能在勻速續(xù)航時斷開前電機變成后驅(qū)車以增加續(xù)航，也能在感知和算法加持下，做出提前的預(yù)判和干預(yù)，每10毫秒進行一次動力分配計算，雨天積水路面車輪打滑前100毫秒內(nèi)完成扭矩分配，提前預(yù)防失控。
第三，在新勢力敘事模式下，智能化的領(lǐng)先被歸結(jié)為“基因優(yōu)勢”、“物種優(yōu)勢”、“用戶思維優(yōu)勢”，這種語境下，傳統(tǒng)豪門的歷史反成了包袱，有了“老登味兒”、成了“父輩的選擇”，就此與先鋒、潮酷等詞匯絕緣。
但奧迪E5用事實回擊，即使是傳統(tǒng)豪門，即使不購買現(xiàn)成的智艙方案，通過與火山引擎等供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)，也能做出行業(yè)一流的交互體驗。奧迪E5做出了自己的AUDI OS（8295芯片），以及奧迪智慧島、奧迪智能助手（類似蘋果的touch bar）這樣獨樹一幟的硬件設(shè)計，與59英寸大屏一起，在語音交互、屏幕觸控和物理按鍵的安全快捷和美感之間，平衡兼容，全部都要。不說行業(yè)最強，起碼可以和新勢力大佬同桌吃飯。
而在智能輔助駕駛上，奧迪與Momenta的合作中更是體現(xiàn)了平等共創(chuàng)的主導(dǎo)權(quán)。和很多車企智駕方案只是“拿來主義“不同。奧迪和Momenta聯(lián)合共創(chuàng)，業(yè)內(nèi)首創(chuàng)了“德系Driving DNA+端到端飛輪大模型”方案——奧迪全景輔助駕駛。覆蓋了城市、高速與泊車，而且提供柔和、敏捷、標(biāo)準(zhǔn)三種駕駛模式。上汽奧迪還首次提出了“輔助駕馭”概念，其開發(fā)理念是：一般的輔助駕駛，只是讓車學(xué)會開車。奧迪E5的輔助駕馭系統(tǒng)，讓車懂得操控！工程師追求的是，即使在輔助駕駛狀態(tài)下，仍能延續(xù)純正的奧迪駕控質(zhì)感——例如，輔助駕駛狀態(tài)下的等紅燈場景，奧迪工程師將E5電機扭矩標(biāo)定的更高，可以做到綠燈時更快得沖出去。在彎道里，quattro主動介入和輔助駕駛一起，讓你可以過彎又快又穩(wěn)。
在智能化領(lǐng)域，現(xiàn)成方案遍地都是，直接拿來開發(fā)難度更低。但奧迪E5始終在強調(diào)：我先是奧迪，然后才是其他。我以為，這才是一個百年豪門，引領(lǐng)傳統(tǒng)豪華品牌在新能源賽道轉(zhuǎn)型和革新，所應(yīng)有的姿態(tài)。其實奧迪并不排斥華為，奧迪與華為歷時五年在奧迪A5L Sportback上，開發(fā)出了華為乾崑智駕，實現(xiàn)了燃油車頂級輔助駕駛零的突破。這也是一種引領(lǐng)，但前提是“以我為主”。
這也是我為什么說，奧迪E5打碎了新勢力主導(dǎo)的敘事模式，走出了屬于自己的路。因為奧迪E5真正做到了將先鋒的科技體驗+百年的豪華積淀，合二為一，用戶不必非此即彼。更重要的是，在同質(zhì)化的時代，活出了自己。
最后，在新勢力的敘事模式下，傳統(tǒng)豪門是低效、臃腫、價格虛高的代名詞。但奧迪E5讓我們看到了高效率的“中國速度”，在中外工程師東西半球24小時不停的接力開發(fā)下，奧迪E5據(jù)說縮短了30%的開發(fā)周期，合作項目成立16個月就實現(xiàn)上市交付。從價格和價值來看，對比23.55萬起的Model3，奧迪E5價格低了一萬，還有滿血智駕和前245mm+后275mm大腳的優(yōu)勢。對比小米SU7四驅(qū)版本要29.99萬，奧迪E5的滿血quattro只需25.99萬。對比極氪001后驅(qū)起步25.9萬，奧迪E5低了三萬，而且入門極氪001還沒有智駕。這是因為奧迪E5由奧迪與上汽聯(lián)合開發(fā)的智能數(shù)字平臺打造，全新合作模式賦予了它“中國速度”，也讓它將這種高效體現(xiàn)在了價格上。
當(dāng)然，在新勢力的語境下，傳統(tǒng)車企這種合作開發(fā)模式往往被某些人簡單理解為“XX換殼”，但稍微懂一些車型開發(fā)，就明白平臺只是地基，產(chǎn)品開發(fā)更像是搭房子，包括產(chǎn)品定義和工程開發(fā)，各種參數(shù)的調(diào)校標(biāo)定，各種零部件的選擇組合，各種功能的工程化實現(xiàn)，以及零部件級、系統(tǒng)級、整車級的標(biāo)準(zhǔn)和層層測試，其中差距大了去。就像同樣出自MQB，奧迪A3和高爾夫是完全不同的兩臺車。更何況，據(jù)說奧迪與上汽聯(lián)合開發(fā)的這套智能數(shù)字平臺，正是以奧迪MLB evo高端燃油平臺為藍本開發(fā)的。
駕值觀
奧迪E5標(biāo)志著傳統(tǒng)豪華品牌在智能純電領(lǐng)域一次徹底的革新與超越，也打破了新勢力構(gòu)建的歷史虛無主義高端敘事模式。
在汽車這個百年制造行業(yè)，傳承與歷史從來不是包袱，而是財富，可以融入新時代的先鋒科技體驗并再次熠熠生輝，從而賦予品牌全新生命力。無需在德系工程技術(shù)傳承與中國前沿數(shù)字創(chuàng)新之間再做取舍，這是奧迪E5發(fā)出的宣言，給出的答案——欲知前路、當(dāng)問來處，凡所過往，皆為序章。在與時俱進的同時，始終別忘了自己是誰。這也是傳統(tǒng)車企（包括傳統(tǒng)豪門），面臨電氣化智能化變革，所應(yīng)該借鑒和思考的問題。
