獨立試駕途觀L Pro：“合資智能化油車”能有多大吸引力？
駕仕派 | 10-15
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如今這樣的大環境下，還在堅持更新燃油車產品線的廠商已經不多了，尤其是逐漸式微的合資車企，能給予油車不亞于新能源的重視程度的、同時還能在市場上保持住競爭力的，基本上只有德系——20萬元以下價位更是幾乎只有大眾一家。
這也意味著，如果你想在20萬以下價位買一臺價格親民的新車，又不想要新能源的話，很難繞過大眾。而如果你看中的是SUV的話，那途觀L Pro大概率會出現在你的備選清單里。而且，在油車大幅度降價的環境下，即便甩出了各種“一口價”，你或許依然會對這些新車的優惠幅度有不小期待。
在“群魔亂舞”的當下，大眾的造型風格，是我個人覺得為數不多能很好地兼顧油電兩種產品線風格的設計。
事實上，這也是促使我買下ID.4的一個重要原因。而這臺最新版本的途觀L Pro，幾乎就是一臺“燃油版的ID.4”（當然，你把ID.4看成“純電途觀”也沒毛病）。即便技術發展會影響到外觀變化，但普羅大眾的審美并不是說變就變的，所以我覺得有層次感的前臉在新能源時代依然是耐看的。
雖然定位上是臺中型SUV，但途觀L Pro的車長不過4735mm，軸距也就接近2米8，不過說實話，這樣的尺寸在市區顯然比那些動輒“膨脹”到4米8甚至4米9的大車要好用很多。至于細節方面，中網的腰線換成斷開式、門把手換成傳統造型，其它方面和ID.4就沒有太大觀感上的差別了。
座艙的整體架構也和ID.4一脈相承，譬如將中控屏偏向主駕的環繞式布局，和ID.4幾乎一模一樣的觸控面板方向盤，平臺化的最新版懷擋設計等等。而“裝潢”部分則更加符合中國消費者的喜好，用上了更多的亮面飾板來提升豪華感，中控臺上半部分都是軟性材質，但仔細觀察后會發現，下半部分用的是色澤光亮的硬塑料，還是有著降本的意圖。另外中控屏增大到了15英寸，至少看起來更符合“智能化”這個名義。
除了屏幕變大，交互部分這輛途觀L Pro相比ID.4更好的地方還在于重新回歸了傳統的四車窗獨立按鍵，而不是那組讓人有些抓狂的2+1（左/右車窗鍵+前后切換鍵）。
不過個人認為在交互體驗方面依然有優化空間。比如，懷擋換成了和撥桿更相似的造型，但扭動的操作方式沒改，相當于手指施力的實際力臂反而變短了，操作起來更費力一些；天窗的按鍵使用的也是觸控，控制邏輯和奔馳一樣，需要滑動之后長按控制，顯得有些繁瑣。
使用了高通8155的新車機，算是途觀L Pro上最肉眼可見的智能化成果了。搭配的新系統告別了老ID.系列的WP系統風格配色，除了有更大的屏幕界面，系統也終于和主流的國產車機設計靠攏了，有了首頁大地圖背景，有了功能豐富的側邊欄和任務欄。只是白色的底部和五彩斑斕的LOGO似乎不太搭，沒能完全呈現出扁平化設計的美感。實際上，首頁設計已經是新系統大部分的變化點所在，展開菜單之后還是熟悉的配方。
性能方面中規中矩，刷新幀率一般，但至少還算跟手，也沒有什么卡頓。功能方面最大的亮點個人覺得還是在于完備的手車互聯生態，CarPlay、CarLife、HiCar一應俱全，無論是蘋果還是安卓用戶都基本能滿足需要。另外僅有的三個配置里，兩個高配都有副駕屏，不過11.6寸的扁平尺寸，使用體驗和手機沒有特別大的不同。
Console部分的實體鍵也被基本刪得干干凈凈，只留下了啟停鍵、電子手剎和一個帶有小尺寸圓形屏幕的多功能集成旋鈕，可以在多媒體音量、駕駛模式、氛圍燈模式之間切換，這是個不錯的設計，如果能把空調風量和溫度集成進去就更好了。前方也因此空出了足夠的空間容納一個手機無線充電面板，不過功率只有15W。
音響方面，即便是選裝的哈曼卡頓音響也只有12通道，不過音色挺不錯，人聲解析方面很干凈，重低音的功率不算強，但幾乎沒有多余的車內共振，聽起來感覺很清爽。
座椅是我個人認為全車靜態表現最好的地方——不在于配置，而在于設計。
人機布局基本上和ID.4沒有差別，安裝點高度適中，開揚感優秀的同時又不失環抱感。高配的座椅面料使用的是老司機喜聞樂見的織物與皮革混搭，中間部分的填充該凸的凸、該凹的凹，軟性適中的同時又有著高度恰到好處的兩翼，包裹性出色，兼具支撐性和一定的柔軟質感。只是座椅通風的功率在南方的酷熱面前不太夠看。
后排的表現也不錯，尤其是人機方面。雖然腿部空間在同級車型中并不占優，但是基礎設計很出色。與前排一樣的面料兼顧了舒適性、手感和便于打理的需要。坐墊的長度非常充裕，能夠給予大腿充分的支撐，這一點在很多“土生土長”的國產車型上都做不到。面料填充軟硬得當，坐上去會有一種身體輕微陷入填充物里的包裹感，同時又不失良好的支撐性。而且靠背也支持手動角度調節。這是一張真正適合長時間端坐的后排座椅。
當然，后排配置方面跟同價位的國產對手相比就沒有什么優勢了，只有最基本的后排出風口，搭配兩個USB口，并且都是Type-C格式，對于老規格的手機充電線不夠友好。
后備箱的容積不算大，只有471L，不過已經夠用了，而且內部很規整，也能做到與后排放倒的座椅靠背連成全平。不過地臺下方就沒有額外的儲物空間了，因為它依然保留了備胎。別忘了，這是一臺很傳統的油車。
動態也是我們很熟悉的大眾風格。途觀L Pro全系只保留了高功率版的EA888 2.0T，匹配7擋濕式雙離合變速箱，220馬力的調校沒有驚喜，頂配帶有適時四驅和最大號的20寸輪圈，7.5秒的百公里加速在今天來看普普通通，勝在容易駕馭同時也夠用，而最高不過7.8L/100km的標稱油耗也盡顯調校的均衡和成熟。
當然從體感上來說，如今的大眾已經和十多年前的純正德系風格相距甚遠，無論是動力還是底盤，都已經往舒適性的方向大幅傾斜了。甚至連動力的線性度也因此受到了一些影響，幾乎近半的油門行程都只拉轉速而不是迅速降擋，使得這臺“大馬力”SUV在市區開起來也顯得很溫和，近乎全油門狀態下才能逼出發動機的全力，雖然推背感并不強烈，但響應性不錯，而且只要不是和電車硬拼，日常超車完全夠用了。
另外，溫和的調校風格也換來了不錯的靜謐性，中低速下的發動機噪音被風噪、胎噪掩蓋得很好，音量也控制在可接受的范圍內。
底盤方面基本延續了ID.4的風格，沒有了以往“德系粉”所熟悉的緊繃感，當然厚實感還在。轉向的手感偏重，虛位適中，阻尼變化很自然，可以視作高仿的液壓轉向手感。懸架在保留足夠支撐性的同時，盡可能往濾震性能方向上靠攏，在沒有CDC等各式主動懸架技術的配合下，通過比較低的初段懸架阻尼，實現了對于路面各種震動和顛簸很好的吸收作用，甚至可以用超過50Km/h以上的車速迅速碾過一些減速帶，只有作動的聲音，卻幾乎沒什么沖擊反饋。代價就是后軸會有一點多余的顫動，但也能比較快地收住懸架。
整個動態層面來看，雖然已經沒有多少駕駛樂趣可言，但是駕馭它的舒適感，依然是市面上很多車難以企及的。
獨立試駕總結：
到了這里，相信你已經可以看出來，即便打上了“智能化”的標簽，有了新車機、有了雙屏幕、有了雙目視覺的大疆智駕，這臺途觀L Pro骨子里依然是一臺依靠自身的基礎工藝、動力底盤水平來“守江山”的。本質上，它還是那個成熟得不能再成熟的工具車，拋開機械素質以外的東西，只能算是夠得著主流水平的添頭。當然，這種成熟車種肯定是有人歡迎的，如果能給出15-18萬左右的價位，我相信它會有很不錯的市場表現。
不過，在上市已經超過一年的情況下，終端價格依然過于堅挺：次頂配的兩驅智領版落地22萬左右，頂配的四驅智尊版落地約25-26萬左右，甚至和“口罩期”前的寶馬X1看齊了。
事實上，從銷售的言語間透露出的態度來看，他們似乎對于這臺新途觀也沒有不切實際的期待。銷售坦言，如今來店里看車的顧客，平均年齡都已經超過50歲了，他們大多是沖著15萬左右的出眾款途觀L來的，即便它的用料更素、配置更低、馬力更小、座椅也更硬。而且銷售集團里也有其它品牌的店（華為系），所以心態也比較放松。
由此看來，大眾似乎進入到了一種或主動或被動的“隨遇而安”狀態。無論是客群，還是品牌形象，都已經有走向固化的跡象，即便有所謂的“一口價”、有新車的引入，途觀也依然以“同堂銷售”的形式，維持著實質上在“吃老本”的狀態。
可是今時不同往日，即便大眾戒掉同堂銷售的“癮”，把這臺途觀L Pro下放到18萬以下，現在也已經有了尚界H5這樣的、向下通吃的強勢品牌車型。反觀大眾，如今ID.系列已經有了停產的傳聞，以后在國內，還會有能跟上主流市場的新車嗎？想到這里，作為一個老大眾車主，我不禁有些唏噓。
（END）
