車企組團出逃俄羅斯！304億直接打水漂？
電動車公社 | 01-09
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兩年前那些“自愿”離開俄羅斯的國際車企，現在可能想回都回不去了。
事情是這樣的，兩年前因為響應西方制裁措施，現代汽車跟隨諸多友商的腳步，“主動”退出了俄羅斯市場。
因為走得實在匆忙，現代汽車只要了7000盧布（約550塊人民幣）就把位于圣彼得堡的工廠賤賣給了俄羅斯本地企業，回購權兩年。
在很多人看來，這都是筆穩賺不賠的買賣。
既然開工肯定沒希望了，工廠維護、復工的成本要以億計算。還不如做個順水人情，借俄羅斯企業用一陣。等停戰了再買回來，能省一大筆錢。
這就有點像是把自己家孩子寄養給了隔壁老王，穿衣吃飯都是老王花錢，兩年后再把孩子接回來，還是父慈子孝，豈不妙哉。
可誰承想，如今兩年之期已到，俄烏那邊的局勢還沒恢復穩定，什么時候能穩定也是遙遙無期。
回，就要承擔荒廢工廠的無底洞投入；不回，這可是當年投資5400億韓元（約26億元人民幣）、耗時兩年才建成的工廠！難道就要這么拱手讓人了？
然而，急得像熱鍋上的螞蟻的，可不止現代汽車一家。
01. 手握回購權的國際車企們
對這些國際車企來說，俄羅斯市場可真成了“爛攤子”。
豐田、大眾這兩家或許是看得明白，在割肉離場時頭也不回，出售資產時連回購權都沒要，認虧走人。
而其他在俄羅斯建過廠、造過車的車企，就要面臨回購權的兩難抉擇了。
第一個做選擇的，是馬自達。
2022年10月，馬自達以1歐元的象征性價格，出售了原本在俄羅斯合資企業中擁有的50%股權，并保留了3年期的回購權。
3年后，馬自達干脆就沒提行使回購權這檔事，權當合資工廠打了水漂。
考慮到馬自達位于海參崴的合資工廠年產能僅有5萬輛，和規劃年產能20萬輛的現代汽車圣彼得堡工廠完全不可同日而語，這棄權票的決定，可能不算太艱難。
但其他車企，就很難像馬自達一樣“瀟灑”了。
除了正在進行談判的現代汽車之外，剩下幾家車企的回購權，將集中在未來兩三年內到期：
雷諾集團，2022年5月以1盧布的價格拋售當地公司AvtoVAZ 68%的股權，保留6年回購權，2028年5月到期；
福特，2022年10月出售合資公司49%的股權，保留5年回購權，2027年10月到期；
日產，2022年10月以1歐元價格出售在俄資產，損失1000億日元（當時約49億元人民幣），保留6年回購權，2028年10月到期；
梅賽德斯·奔馳，2023年4月出售在俄資產，保留6年回購權，2029年4月到期。
對于這些跨國車企來說，突如其來的地緣危機，打了所有人一個措手不及。
當初大伙組團逃離俄羅斯，以一個象征性的價格拋售資產，并不是在做慈善、助力俄羅斯汽車工業再次偉大，重點都在回購權上面。
大家的算盤都打得叮當響，都將這次短暫的退出視為特殊情況。等局勢恢復穩定，還能重回俄羅斯照常做生意。
只不過，誰也沒想到，俄烏戰場居然打了這么久。而且拖著拖著，原以為綽綽有余的回購權居然就要到期了！
站在2026年的時間點來看，馬自達和現代不過只是大部隊的先鋒軍。在2022年看來遙不可及的2027-2029年，很快也會被提上議事日程。
而且就算回購權還在期限內，也不能確保離開過俄羅斯的車企，能夠順利收回曾經屬于自己的資產——
你愿意贖，得付多少贖金，可還兩說呢。
2025年2月，雷諾集團CEO基于當時暫緩的局勢，對外放出想行使回購權、重回俄羅斯市場的風。
結果這次試探得到的并非大力歡迎，而是當頭棒喝。
AvtoVAZ表示，雷諾想要回購股份的話，要支付1125億盧布（約97億人民幣）的“賠款”！
CEO說得很直白，“（重新回到俄羅斯）的入場價，不會等同于1盧布的退出價。”
因為雷諾想要行使回購權，首先得償還這段時間公司接受的國家和企業投資。
畢竟為了重新投產，AvtoVAZ在2023、2024兩年投資了675億盧布，2025年還計劃要投資450億盧布，加起來正好是1125億。
一句話總結，想要一分錢都不多掏，就白嫖還能運行的汽車工廠，門也沒有。
02. 乘勢而起的中國車企
目前的俄羅斯汽車市場，除了回購權所牽扯到的兩方人馬，其實還有另一方——中國車企。
2022年幾大國際車企紛紛出逃，俄羅斯市場上汽車產銷量狂跌60%，汽車市場整體供給大盤肉眼可見的萎縮。
然而俄羅斯用戶仍舊對汽車有消費需求，豐田、大眾、現代、雷諾等車企的退出，實際也是把市場讓了出來，而這個機會被中國車企一把抓住。
比如上文提到的，AvtoVAZ對雷諾的可能回歸并不熱情，直接原因就是這家公司早已在原有的基礎上另起爐灶。
2022年5月雷諾集團離場，當年11月就有一家工廠恢復量產。
當然，官方并沒有明說中國車企起到了怎樣的助益。但據俄羅斯媒體報道，復活的莫斯科人不僅采用了江淮的設計、工程和平臺，零部件也同樣來自中國。
其生產的車型，并不是20年前停產的俄羅斯汽車品牌Moskvich（莫斯科人），而是江淮汽車思皓X4的換標車型。
這還是沒有名分、生產出來的車型未能掛上中國logo的生意。而正兒八經在俄羅斯售賣的中國品牌汽車，則憑借這些年在國內市場錘煉出來的產品力，快速搶占著俄羅斯市場份額。
2022年一年，中國汽車品牌在俄羅斯的市場份額，從9%一躍而至37%，2023年中國汽車在俄市場份額攀升至49%，2024年達到62%的頂點。
數量方面，2022-2024三年，中國汽車對俄出口量分別為16.3萬輛、55.3萬輛、128萬輛。
在此推動下，俄羅斯市場連續兩年（2023、2024）成為中國第一大汽車出口國。
2024年俄羅斯汽車品牌銷量排名中，前五名除了俄本土品牌拉達外，剩下四名全部被中國汽車品牌占據。
并且值得注意的是，排在前五名之內的哈弗、奇瑞、吉利、長安四品牌并不代表集團總銷量，TOP10里面還有JAECOO、歐萌達、捷途、傳祺等品牌。
顯然，中國汽車已取代此前的國際車企，正在嘗試主導俄羅斯的汽車市場。
03. 前途未卜
一方有市場有需求，一方有產品有技術，乍看上去完美互補的中俄，在汽車領域很是度過了一陣蜜月期。
但俄羅斯并非毫無保留地對中國車企敞開大門。
自2024年起，中國車企遭遇了一系列打擊。
2024年4月，俄羅斯要求從歐亞經濟聯盟進口的“零公里二手車”，必須補繳稅費差額方可上路。
這樣一來，此前為不少中國車企帶來豐厚利潤的平行車進口生意，在俄羅斯算是做不成了。
緊接著，是稅收政策落下的兩記重錘：
2024年10月，俄羅斯將進口車報廢稅大幅上調70-85%，令進口車企及經銷商的利潤空間大減；
緊接著2025年1月，俄羅斯將進口車關稅大幅上調至20-38%，直接抬高了進口車的售價。
眾所周知，當下俄羅斯汽車市場上的進口車，基本都來自中國。報廢稅和進口車關稅兩相夾擊，矛頭直指中國進口車。
這還不算完，俄羅斯的輿論也并不友好。
過去一兩年間，不乏俄羅斯媒體發表中國汽車可靠性不夠強、質量欠缺的報道。
這方面的批評也延伸到了官方層面，2025年2月俄羅斯工貿部部長在采訪中指出，需要對部分中國車輛進行更嚴格的認證和檢查。
受以上情況影響，中國對俄汽車出口量開始迅速下降。2025年1-9月，中國對俄整車出口量同比大幅下滑58%。
考慮到2025年中國汽車出口量仍在增長，遇冷的俄羅斯，很可能不再是中國汽車出口量最大的國家。
“平行進口”的車型屬于一錘子買賣，通過平行進口賣出去的車缺乏官方售后，用戶在遭遇質量問題或服務問題時，自然會對中國汽車品牌形成加倍的負面評價。
況且俄羅斯的冰天雪地本就是更加嚴苛的用車環境，中國汽車此前沒有太多應對俄羅斯市場的經驗。
俄羅斯政府對進口車加稅的動作，更是有希望能重建本土汽車工業的考量。
回歸中國車企的角度，貼合俄羅斯消費者的使用場景，提升產品質量是理所應當。但在當地建廠又涉及到巨額支出，甚至有可能會和那些國際車企一樣“打水漂”。
這個復雜無比、需要好好考慮的問題，或許這兩年就會有答案了。
04. 寫在最后
2019年，俄羅斯汽車銷量176萬輛。
盡管這個規模還不到中國一個月的汽車銷量，但放到全球范圍，已是值得各大國際車企認真經營的大型單一市場，中國車企也不例外。
眼下，國際車企處理回購權的議題，可以預見到兩種趨勢——
一種是按期收回資產，重回俄羅斯市場。這對中國品牌來說，意味著更多的有力競爭者；
另一種則是接受沉沒成本，放棄工廠。這對中國品牌來說，意味著要直面俄羅斯政策和輿論的各項挑戰，穩扎穩打加強當地用戶的信任。
建廠，可能只是諸多措施的其中一種。
誰也不好說事情究竟會往哪個方向發展。或許每一家期望在俄羅斯大展宏圖的中國車企，都必須做好兩手準備。
