“為人民造車”有了新解法？人民五菱的2025年答卷解讀
二師兄玩車 | 01-12
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柳州這個城市，有兩樣產品在全國最為出名：一是螺螄粉，二是五菱汽車。
仔細想想，螺螄粉與“為人民造車”的五菱在精神內核上的確是挺像的，它們很少站在聚光燈下，但你又處處可見，或滿足口舌之欲，或帶來出行之便。
不過，在過去的2025年，五菱也在悄然發生變化。7月份，中國工程院院士、國際智能制造專家委員會主任委員李培根站在五菱“島式”智能工廠，用了“眼前一亮”這樣的形容詞。
五菱還是那個五菱，但如何“為人民造車”，五菱卻進行了一番新的定義。
01、人民之力：沉默中的貢獻者
中國汽車行業的體量，在人類工業史上已經是怪獸級的存在。
2025年，中國一個國家便占了全球30%以上的汽車市場、全球60%以上的新能源汽車市場。
但即便在這樣的超級市場里，五菱的銷量，拿出來依然很驚人。
早在2025年年初，它就成了首個累計銷量突破3000萬輛的國產汽車品牌。
在過去的一年，五菱又登上了新的臺階。
官方數據顯示，2025年，上汽通用五菱全年銷量1635066輛，同比增長6.2%。
五菱的銷量，主要由主打商用系列的五菱紅標（577886輛）、主打乘用車的五菱銀標（741310輛）以及寶駿品牌（49002輛）構成。
其中，新能源銷量達到1000066輛，同比增長31.9%，首次突破百萬輛。
海外出口266868輛，同比增長18.6%，這是五菱連續10年海外銷量實現增長；其中，新能源出口94686輛，同比增長128.6%。
實際上，如果看上汽通用五菱的累計數據，會更加驚人。
截止2025年年底，上汽通用五菱累計產銷量已經突破3100萬輛，其中新能源累計銷量超340萬輛，海外累計銷量也已經超過142萬輛。
而且，它還有一個讓傳統汽車廠商羨慕的數字：乘用車板塊新能源銷量占比超過95%。
很多人可能不太清楚這意味著什么，如果加一句“僅次于早就放棄燃油車的比亞迪”可能概念就更深刻了。
就算是把五菱紅標的商用車也算進去，它的新能源滲透率也超過了61%。
這正是五菱的風格！
你滿大街都能看到它的車，然而它很少站在聚光燈下。
但當你仔細了解就會發現，它實際上是一個體量龐大的巨型廠商；它極少參與新能源汽車圈子里的技術爭鳴，但實際上卻在堅決轉型。
所以，消費者的接受度也在不斷提升。
從2025年9月份開始，五菱宏光MINI EV已經連續4個月月均銷量在5萬輛以上。
在不少人的固有印象中，除了滿大街的“剁椒魚頭”之外，五菱似乎沒什么存在感。
但實際上，五菱涉獵的細分市場是非常多的，涉及到微型車、小型車、緊湊型SUV、緊湊型MPV、小型SUV、B級車等多個細分市場。
之所以給人一種不溫不火的感覺，是因為五菱的造車理念太過樸實無華：為人民造車。
它專注于解決人們的實際需求，而不是那些令人眼花繚亂的概念。
舉個最簡單的例子，中國新能源汽車真正開始陸續被消費者所接受，也就是2020年前后的事情，主要的推動者除了比亞迪這個老大哥之外，就是五菱。
2020年7月24日的成都車展上，五菱宏光MINI EV正式上市，以2.88萬元的超低起售價迅速席卷國內代步車市場。
這種車型在當時過于特立獨行，最早的一批車主無意間成了電動汽車義務宣傳員。
在一張廣為流傳的車貼上，印著“純電賊好開、能上高速、不是老頭樂、5分錢/公里、四座有空調、不是老頭樂”等字樣。
這是一個很“五菱”的故事，與燃油車時代“動力不詳、遇強則強”“全球最便宜后驅車”之類的段子一起，成為五菱經典的品牌印記。
“為人民造車”，五菱樂此不疲。
這兩年，國內汽車圈逐漸流行起一個很有意思的名詞：宏光指數，它以五菱的銷量為基礎，當“宏光指數”上揚時，意味著底層的物流在加速，小微創業者的信心也在恢復。
這其實也是刻在品牌基因里的，五菱的消費者群體都是“經濟適用型”，也是真正的“奮斗者人群”。
2025年11月18日，上汽通用五菱在柳州舉行第二屆奮斗者大會上宣布與中國紅十字基金會聯手啟動“奮斗者專項計劃”，投入1500萬元設立“守護奮斗金”、“助力奮斗金”、“致敬奮斗金”，為奮斗者保駕護航。
02、技術升級：五菱的天·靈·神
其實，五菱神車的名號在2014年前后“大眾創業、萬眾創新”那個年代就已經很響亮，不過這個時期人們很少把五菱與“核心技術”聯系起來。
“便宜且皮實”是當時五菱神車的內核。
不過，新能源時代，五菱想要換個玩法，還是為人民造車，但“人民”的需求在變，五菱也要進行技術升級。
這里邊最為典型的，莫過于五菱開創的智能島制造體系。
2023年10月份，五菱與華為攜手打造的全球首個“島”式精益智造工廠在廣西柳州竣工投產。
2025年9月份的央視直播畫面顯示，整條生產線由16座智能島顛覆傳統流水線制造模式，280多臺機器人協同作業，平均每75秒就有一輛新車完成組裝順利下線。
這顛覆了不少人對汽車流水生產線的認知，它將傳統的汽車生產工藝解耦，由串聯改為并聯，劃分為輪胎島、玻璃島、檢測島等多個獨立模塊，車輛由AGV小車在各島之間靈活移動，各個“島”可重構、可擴展、間距可調，能夠支持20款以上不同車型的共線高效生產。
在國家發改委等六部委的“全國首批領航級智能工廠”培育名單中，上汽通用五菱的島式工廠是本批次唯一入選的整車企業。
根據官方的說法，這種全新的智能島制造體系，能夠將生產效率提升30%，物流效率提升80%，新車型導入周期縮短60%。
能夠拿出這種突破性的成果，證明現在的五菱已經今非昔比。
實際上，“島式生產”只是五菱技術創新的一部分，在2025年4月的上海車展上，五菱做了一件事：撥開流量迷霧，讓技術回歸于民。
在付出了龐大體系力建設成本之后，五菱也實現了“天輿架構”、“靈犀智能”、“神煉電池”所組成的“天靈神”技術體系的搭建。
這其中，高度柔性化、模塊化、電智化平臺“天輿架構”可以覆蓋從A00到C級的不同車型，同時還能夠兼容純電、混動、燃油多種動力；
與此同時，五菱還拿出了靈犀動力3.0，采用十合一高集成電驅以及碳化硅電控，可以將百公里油耗壓縮到2L級別；
靈眸智駕則是一套以安全為核心的智能駕駛解決方案，以強感知、輕地圖、精算力為核心思路，覆蓋從8萬級到旗艦級的各個價格區間；
五菱自主研發的靈語座艙，融入了靈語AI中樞大模型以及DeepSeek大模型，將語音交互的響應速度壓縮至300毫秒，方言識別率超過95%。
在電池技術方面，五菱拿出了神煉電池3.0，以不起火、不爆炸為最高目標，可實現0自燃、0擴散、0進水、0侵入、0泄露；未來的4.0版本，則會陸續加入800V高壓平臺、CTB等核心技術架構。
五菱的天·靈·神，是一整套的核心技術架構。
在自主研發的同時，五菱還積極進行外部合作。
2025年9月6日，上汽通用五菱與華為簽署深化合作協議；12月29日，雙方合作的首款車型華境S正式登陸華為乾崑APP。
這款車將標配華為乾崑智駕ADS 4 Pro，包含艙內激光視覺方案，同時還有鴻蒙5智能座艙。
對現在的華為來說，將核心技術快速上車、普及，是戰略任務；而五菱的快速反應能力我們都是知道的，雙方可以說是珠聯璧合。
有華為的加持，五菱在智能化方面將更加游刃有余。
時間來到2025年我們可以發現，五菱汽車已經不再局限于此前靠親民價格和皮實耐用來吸引用戶的策略，而是通過技術升級、普惠，為用戶帶來更有性價比的車型。
03、出海之路：三位一體新模式
與中國大多數主流廠商一樣，對于出海，五菱也相當重視。
2025年，五菱在出海方面交出了相當不錯的成績單，海外出口266868輛，同比增長18.6%。
五菱2025年的出口重點是東南亞市場，同時開拓了亞美尼亞、墨西哥、巴西等10余個新興市場。
其實，中國車出海已經有20多年的時間，不過在以前，中國車出海的核心思路是作為海外市場上豐田、本田、大眾等廠商的“平替”，這個思路，跟在國內市場其實是一致的。
不過從五菱2025年的表現就可以看出，中國車的出海已經真正進入新階段。
以五菱在東南亞市場的擴張為例，2025年5月份，五菱全球第300萬輛新能源汽車暨五菱印尼第4萬輛新能源汽車在印尼工廠下線，跟著一起出海的，還有神煉電池。
而且，由于五菱等中國新能源廠商掌握了核心技術主導權，在出海的時候也理所當然地扮演了技術輸出者的角色。
實際上，五菱在出口方面有一個明確的“印馬泰”一體化戰略，印尼正是五菱在海外的核心市場。
本地化生產+供應鏈出海+技術標準輸出，整車出口、散件輸出、整車基地三線并行，這是五菱的“三位一體”全球化模式，內在的驅動力也是技術升級，這與20年前合資廠商進入中國市場時的情況十分相似。
舉個最簡單的例子，五菱宏光MINI EV這款在國內3萬多塊就能入手的代步小車，在越南、泰國的起售價超過了7萬元。
2025年，五菱汽車在印度市場新能源銷量同比暴增338%，在墨西哥新能源市場占有率提升至2%，在巴西市場訂單量同比翻倍。
不出意外的話，這種情況還將延續較長一段時間。
國內早已形成完整的新能源汽車產業鏈，而國外很多地區尚處于起步階段，將會享受長時期的紅利期，而五菱等國產廠商的出海，也將創造更大的成績。
04、桃李不言：我們為什么需要五菱？
我們團隊此前也親自測試過不少五菱的車，客觀來說，五菱旗下的新能源車型出于產品定位、成本控制等方面的因素，在用料、材質等方面需要做出一定的平衡。
但在與核心技術直接相關的用車體驗上，五菱旗下新能源車型卻一點也不輸給競爭對手。
從我的觀察來看“高舉高打”一直都不是五菱的作風，它更喜歡那種“桃李不言下自成蹊”的感覺。
五菱汽車能帶來什么？
它有完整的新能源產品矩陣，而且有相對親民的價格，可以滿足大多數普通人的實際需求；
它并不怎么參與技術爭論，但拿出了從電池到輔助駕駛的一整套核心技術。
在這方面，它與燃油車時代有本質差別。
燃油版的“五菱神車”主要是依托由合資廠商主導的成熟產業鏈、相對低廉的用人成本，解決的是最基本的代步、拉貨需求。
而新能源時代的五菱，還是“為人民造車”，但核心技術卻是由自己主導；與自己的合作伙伴華為相比，五菱更喜歡的是“技術普惠”，它以龐大的體量，“島”式工廠帶來的高效生產，迅速將核心技術下放，為用戶帶來更優質的用車體驗。
作為一個職業生涯伊始便扎根于汽車行業十余年的老兵，我覺得，并不是所有廠商都要在技術上“拔尖”，市場上就該有廠商去進行技術攻關，也該有廠商去將這些技術呈現給更廣泛的用戶。
而五菱扮演的，就是后一種角色。
五菱可以不追求L3級別的輔助駕駛，但它可以讓用戶以更快的速度享受到L2+級別的輔助駕駛體驗，這就是它對整個行業的價值。
結束語
從燃油時代解決‘有無’問題，到新能源時代解決‘優質平價’問題，五菱對‘為人民造車’的定義隨用戶需求升級，五菱極少參與“車圈論戰”，但一款主流新能源車型該有的、消費者也高頻使用的核心技術，它都不缺。
五菱不參與高舉高打的技術爭鋒，但卻撐起了中國一個主流廠商的底限。而這個底限，顯然比十幾年前高多了。
在一個追逐“顛覆”的時代，五菱的價值在于“夯實”：它讓技術進步有了規模化的落腳點，讓全球市場看到了中國制造的另一種答案——不是昂貴的科技奢侈品，而是可靠、可及的生活進步。就像螺螄粉扎根市井、滿足大眾味蕾，五菱的技術普惠也始終扎根基層、服務奮斗者。
中國汽車行業需要不斷的技術突破，但也需要不斷提升技術普惠的“底限”。
為什么中國一個國家能占據全球60%的新能源市場？因為中國廠商掌握了真正的核心技術，在中國早已普及的技術，在全球其它市場卻能引領整個市場。
不斷拔高的技術“底限”，是中國新能源汽車行業不斷進步的重要原因。五菱的躍升，代表的是整個中國汽車工業“底限”的躍升；五菱發展壯大的過程，也是消費者用車體驗不斷提升的過程。
這，也是中國汽車工業發展進程中不可或缺的一種力量：讓每一個奮斗的身影，都擁有駛向未來的輪子！
