用一個平臺造電車和油車，為什么寶馬被批，長城要被夸？
路咖汽車 | 01-17
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豐田和比亞迪的，以及德國車企的造車整合模式可能不夠看了。
和特斯拉類似，每年開年就喜歡放大招的車企還有長城汽車。先是演講，再是征名，如今又是正式發布。多種動力在同一平臺上實現兼容，這顯然和當今中國主力車企的技術邏輯有很大差異。
放在前幾年的話，寶馬曾經因為CLAR平臺油電兼容的模式，被中國的網絡輿論打下了“油改電”的標簽。但長城這一次同類技術效果的發布，卻是另一番評價。這兩者之中的差距，不免讓人再深思。
總之能夠看出，歸元平臺的發布，背后的深意是魏建軍并不準備讓長城汽車，繼續以2020-2025年的跟隨模式或者是內耗模式走下去。這個動作，理解成掀桌子也可以，理解成彎道超車也可以，理解成車圈技術打假的信號更可以。
兼容動力造車，魏建軍憑啥沒事？
支持插電混動（PHEV）、油電混動（HEV）、純電（BEV）、氫燃料（FCEV）、傳統燃油（ICE），這是長城歸元最容易被外界所理解的顯性特征。
而這也并非是世界上首創的模式，包括奔馳、寶馬、豐田也都做過這樣的思考和探索，但經過全球的消費者驗證后，結果各自不同。尤其是，寶馬。
10年前的2015年，寶馬7系G11上首次推出了CLAR平臺。所有的后驅豪華車都可以通過CLAR，兼容制造燃油、純電動、插電混動動力技術。而在后續，寶馬進一步宣布了自己的氫燃料電池車型同樣基于CLAR而來。也就是說，長城歸元目前平臺在技術實現角度，已經反超了寶馬。
畢竟，寶馬的技術選擇上并沒有選擇油電混動，而長城則是有著多年的孕育。
話題回到寶馬身上，時代是雙向的，它在給到美好的同時，也給出其他東西。就在2014年開始，中國新能源汽車產業開始被明顯推動發展，也就在當時“油改電”這個概念被提出，并快速被消費者認知。
油改電，在幾年間快速成為了技術落后的代名詞，寶馬后續的新車推出也就深受其害。不論它如何對外解釋，CLAR的研發初衷就是同時兼容的，而并非是直接從燃油車改來的。甚至于，后續奔馳也被不斷被相同的問題困擾。而鑒于百年車企并不好以起訴的方式回應輿論，結果也就是認知被愈發坐實。
而今天長城的歸元推出，為何又跟寶馬之前的經歷不同。其實答案也很清楚，一共涉及3點。
第一點，關于技術深度；第二點，關于技術起點；第三點，因為它是長城。
技術深度上，其實還是老話題。汽車自從誕生至今，研發和生產制造方式一直在被重新優化。初始是福特的流水線，落點是提升制造效率和降低成本；之后是大眾的MQB，用模塊化的方式提升整體效率和降低成本；再之后是豐田的TNGA，是進入分子層，把之前所有平臺上的優秀技術挑出來，最終在低端、中端、高端上進行分別的組合，比較大幅度的完成下限的提升。
至于眼前的長城歸元，則是嘗試從分子層進入原子層。在相同邏輯之下，進一步把原本不能拆分的東西完成解耦。具體的是，對發動機、散熱、電機、地板、壓縮機、橫縱梁等300多個組件單元都進行重新設計，
然后就可以像樂高積木那樣進行自由組合。
技術起點上，好處是加入了AI這個理念。這是一個神奇的詞，在當今的汽車市場里，只要是加入了AI就給出了更多的想象空間，可以是更安全、更省油、更智能。
而因為它是長城，保定的車圈硬漢可不會慣著莫名其妙的批評和潑臟水。再加上近期一系列的相關政策不斷下發，車企的新技術也就有了更好的生存土壤。
總之，長城歸元的幸事有兩個，一個是時代變了，消費者的認知也變了，經過了時間的驗證之后，很多過去的觀點被自我淘汰；第二個是，長城汽車近幾年的深蹲和長期的技術儲備，到了開花結果的時間點。
本質上，在真正的底層技術創新（納米機器人、可變柔性材料等）真正實現之前，汽車工業并不會有根本性的改變，比的并不是點的突破，而是誰在垂直整合上更有建樹。
而這，也進一步拉出另一個反差現實。長城在垂直整合、自研自產自造方面，在深度上的目標是比豐田和比亞迪更深入。用大家最容易理解的方式其實就是，長城在深度的將蘋果手機的相關體系在汽車領域實現。
甚至是可以理解為，它覺得特斯拉對智能的原子化做的還不夠，可以進一步實現。
引發車圈技術打假？這是中概率事件
基于以上，很容易搞清楚長城歸元的底層運行邏輯。
它的特色是，前期的儲備夠豐富，比如柴油發電機、大排量汽油發電機、油電混動系統、V6發動機、縱置9AT變速箱、橫置9DCT濕式變速箱、4擋混動變速箱，再比如Hi4這項技術本身也是差別于業內大量的P1+P3電機結構插混，而是P2+P4的雙電機四驅，且價格上實現了四驅和兩驅打平。
其實以上這些，就是長城最深的護城河。近幾年間，汽車行業內一直在討論同質化等相關問題，而有著上述儲備的長城汽車，它顯然是不希望與同質化為伍的。
比如，這次發布會上，就有幾個技術上的話題是值得被深思的。
長城提出，純電專屬平臺是偽命題；長城提出，增程是對技術的偷工減料；長城還提出，AI應該感覺到害怕，智能應該成為本能。
上述的一切，自然是與當前很多發展勢態相左的。所謂純電專屬平臺是偽命題，長城的論據在于，電力系統的體驗上限并非用“是否純電專屬平臺”來進行衡量，換言之，在長城歸元上通過技術重構之后，它能做到體驗上超過不少的純電專屬平臺。
實際上，這也將引發更多的思考。目前業內誰還在推動純電專屬平臺的技術發展，答案其實是，參與者其實不多。理想汽車從MEGA推出至今，再到當前的i8和i6，先做增程再做純電，是有專屬平臺。不做其他動力形式的特斯拉和蔚來也是如此，可以有專屬平臺。而業內最常見的則是，越來越多此前的專屬平臺都在被深度改造，不論是先做插混再做純電，或者是先做純電再做插混或增程。從銷量最大的比亞迪，再是勢頭最猛的鴻蒙智行，還有眼前大規模進軍增程的小鵬汽車，都是同理。
而對于增程的理解，話雖然說的沒錯，這也是學術和工程領域的共識。但，只要是市場有需求，就有推出的理由。對長城汽車來說，除非它能在很多細分市場的銷量表現上，用插混穩穩的壓住增程，否則就難以成為廣泛共識。當然，眼前的最新說法也是對用戶認知的重新篩選，相信長城汽車所說的人，自然會選擇插混，而不在意插混還是增程的人，自然還是誰的性價比更高就選誰。
基于目前問界M8和問界M9的銷量表現，其實插混＞增程的說法是不太好形成消費共識的。豪華車市場的走勢，體現的是有錢人群的新共識，理性在其中只是很小的部分，更關于情緒價值、圈層價值、社交價值等等。
而AI應該感覺到害怕，智能應該是本能，這是給業內提出了一個新的出路。接下來，長城汽車歸元平臺的首款車型會帶有雙VLA，它會以類似于人類大小腦的方式進行運作，不是一個模型來替代人類進行操作，而是雙重印證之后的共同判斷。
總之，上述的一切，最終能否奏效，只取決于一件事。一旦長城能在某一細分市場靠全新技術徹底打翻其他競爭對手，大的消費認知就很容易發生快速反轉。
最后，讓我們再聚焦一下長城歸元的其他預期和可能性。
超級Hi4-PHEV身上，有著打敗大電池增程的可能性。WLTC純電續航363公里，這和最新一輪的大電池增程已經高度接近，而長城能否靠著插混更務實的結構，把成本和定價下探，打出明顯反差，這是關鍵決勝點。
超級純電上，是900V+6C電芯；Hi4-HEV身上，是目前隨著本田在中國的銷量不斷下滑，長城能夠收割燃油車和混動車最后的紅利期；而柴油混動、氫燃料電池車、3.0T V6和4.0T V8則將是少數群體的需求點，長城打穿這些細分市場的機會不小。當然，還有一個核心話題是，長城汽車一己之力，能否在效率上戰勝競爭對手車企背后的一系列供應商效率。
寫在最后：
本質上，是中國汽車嘗試全球化，給長城汽車的新一輪技術競爭帶來了上述的新機會，也給了長城歸元更多的存在合理性。
如果是放在前幾年的汽車市場里，中國車企說出上述的話，消費者能否認可，要打個大大的問號。但放在2026年的時間節點上，很多方面的數字身上都已經證明了中國消費者的改變。
而如果放在前幾年的市場里，中國車企也并不能做出如此大規模的突破。因為，中國市場的銷量表現不容有失，更多需要的是確定性。
但如今，有了全球市場的承載，技術也就可以搞出全面開花的勢態。針對不同國家和地區的消費需求，可以實現百家爭鳴。
最終給長城歸元一個系統性的評價，不論它能在中國市場里拉動多少銷量數字，這都是中國汽車工業的重要一步。不再是最牛的人在做什么，后面全都在追趕，市場里不能只有一種聲音。
