沃爾沃XC70試駕：設計歸于質樸，駕乘維持精良感
駕仕派 | 01-30
26477
從銷量上來看，XC70基本算是成功從身為純油車的XC60上接棒，坐上了如今沃爾沃主力車型的位置?；蛟S有不少人都把它和領克08不自覺地聯系在一起，甚至簡單粗暴地認為它是領克08的“換殼”。但從車身、配置、駕乘感受上來看，它們之間的差別還是挺大的。不過，兩者之間的差距，真的能撐得起10萬的差價嗎？這是我最關心的一個問題。
01
靜態篇
雖然我一點也不認為XC70的賣相差，但是平心而論，相比起它的“前輩”——歷代的XC60來說，XC70的設計有點單調而沉悶。這或許和這臺車是低配的兩驅版本，裝備的19寸輪圈搭配的輪胎扁平率過高有一點關系（55%）。
事實上，沃爾沃應該是非常擅長這種簡潔而規整的設計風格的。以XC60為例，無論是帶有弧形立體肩線的第一代，還是與如今的XC70風格相近，以剛硬線條風格為主打的第二代車型，都有著近乎完美的比例，加上恰到好處的后風擋傾斜角度，塑造出來的身形融合了轎跑式的動感，以及SUV的挺拔和力量感。
然而到了XC70上，線條走向更簡潔的同時，那種和轎跑相似的靈動感消失了，只剩下了更方正的、貼近于傳統SUV的車身比例布局。這或許是為了增大車內空間所做的妥協吧。如此一來，更大、更厚實的車身就需要更大的輪輞尺寸才能“撐”得住。然而這套低配的19寸厚輪胎，反而讓體形顯得有些笨拙。
整體輪廓平庸，那么就得通過細節來彌補應有的美感了。所以，即便是一臺普普通通的家用車，它也和領克08一樣用上了無框門和隱藏式的側窗水切，順帶搭配電動伸縮的隱藏式門把手。這些舉措在我看來，都是為了獲得一個更加干凈的側面。因此近距離來看，沃爾沃的車身細節，的確是吉利家族里最“干凈”的一個，沒有多余的花哨修飾，很好地貫徹了“Less is more”的理念。
尾部的構造也是非常規整，方正的線條讓尾燈、車身鈑金縫隙之間做到了最大程度上的貼合。不過這種近乎純矩形的布局，第一眼看起來會顯得有些呆板，不如XC60的變化那么豐富耐看。
細節上，為了追求尾門表面更干凈的視覺效果，各種可能外露的非裝飾部件都盡可能做了隱藏，譬如雨刮被收納在了后擾流器內部，而尾門的開關則“躲”到了與牌照框共用的尾門下沿里。
這種“簡約而不簡單”的風格也延伸到了內飾里，甚至比起XC60更加激進。整個中控臺上找不到一寸多余的鍍鉻飾條。空調出風口的存在感也被壓到了最低，如果不仔細找，甚至都留意不到它到底在什么位置。用料也比同級其它車型要“素”得多，除了比較顯眼的部分有皮革包裹外，其它部分大多是搪塑，或者沃爾沃很喜歡用的纖維織物表面。另外，對于一臺行駛里程只有500多公里的新車來說，XC70的座艙氣味可以說是非常微弱了。
但這并不代表這套內飾觀感上會很無聊。中控臺的皮革包裹，很巧妙地構成了一個內凹式的造型，儀表和中控屏則“蝸居”在其中，看起來就像是家里的抽屜。中控臺下方的充電座上，一組小小的仿水晶材質的多媒體實體鍵組件，成為車廂里為數不多的點綴物。
為了避免喧賓奪主，它甚至有意將一些部件，用很“質樸”的方式處理了。譬如方向盤，樣式甚至比起以往的沃爾沃更普通，兩幅式的造型、全黑的配色，主體只有搪塑、硬塑料，搭配環身外側的一圈皮革包裹，這副模樣在同級里絕對算不上好看。但是握感很舒服，而且兩側中央的內凹式搖桿很貼合手感，按鍵的回饋也很有韌勁。相比起世俗的豪華，環保、居家化、“性冷淡”的風格才是這個車廂的主題。
不過在配置上，這個座艙也非常素。你敢想象一臺賣到30萬的車，連方向盤都是手動調節的？
全座艙最大的特色，就在于這個Console（副中控臺）。XC70取消了傳統的扶手箱，將扶手位置改成了一個抽屜。按壓抽出之后就是帶有封蓋的杯架，而且封蓋部分和抽屜的上表面都用了淺色的原木飾板，進一步凸顯出居家味。
抽屜縮回之后就可以直接將下層的儲物空間敞開，不但方便了放包包，而且Console后方的USB口也能直接暴露在外，插線時也不需要整個人趴下來了，甚至方便了主駕副駕在特殊的場景下交換位置。儲物空間的下方還有翻蓋，內部隱藏了可以放感應鑰匙的儲物格。
門板的處理方式也很有層次感。塑料材質的背板、外圍“疊”了皮革包裹的內層門板，氛圍燈被隱藏在門板內部，避免了過于明顯的“光污染”。揚聲器的面板巧妙地用織物面來進行點綴，實體鍵被盡可能簡化，車門把手和車窗鍵整合，觀感上達到了極度簡潔，代價就是去掉了后視鏡調節的實體鍵。
皮革面板的中央空當留作為車門拉手，但是位置過于靠后，每次下車時都要刻意縮著手推門，不好發力。
這種追求視覺效果，而犧牲了交互便利性的設計，也出現在了一些別的地方：頂棚部分除了E-CALL和雙閃之外，閱讀燈改成了歐系車很喜歡用的觸控表面，甚至前風擋加熱也被塞了進來；手套箱完全沒有外側的物理按鍵，只能通過車機軟開關和語音打開，等等。
從有限的資料查閱來看，XC70的車機芯片應該就是普通的高通8155，但從系統的整體狀態來看，這臺車的系統里除了首頁的3D車模之外，似乎并沒有太多需要吃算力的地方，也沒有高階智駕需要支持，系統里也沒有什么花哨的特效，因此除了地圖拖拽起來感覺幀數不算高之外，日常的順暢度還是可以接受的。
XC70的系統，看上去應該是基于FlymeAuto，針對沃爾沃的情況進行簡化并重新“包裝”的。首頁的布局基本上和魅族一樣，整體采用了更素雅的設計風格，大部分多余的顏色都被去掉，甚至系統里的效果圖都變成了塑線條的單色白描，典型的“工業”+“性冷淡”風審美。
FlymeAuto上比較出彩的一些特性也在此得以保留，譬如不同的首頁風格切換、首頁左下角能根據當前場景自動切換功能的SMARTBAR等等，另外在導航和多媒體同時使用時，都有不同的首頁卡片進行兼容，盡可能減少不必要的跳出。
應用方面的數量不算多，勝在優選夠用，不過對于視頻應用的限制也會更嚴格，行車時將直接變成不可用狀態。
更難得的地方在于它也一定程度上接入了AI大語言模型的能力，雖然受限于底層的硬件功能和生態接入情況，不能像新勢力那樣做到用復雜的對話來同時調動多種不同功能，或者是完成諸如訂外賣、酒店之類的復雜操作，但也能有效提升人機對話的自然程度，而且在諸如查閱天氣、詞條、機票價格等基礎信息的場景里也表現良好。智能化方面的水準算是可圈可點。
音響方面，雖然這臺低配只有8揚聲器，但是調出來的音色很有特點，和通常追求飽滿的音色或者重低音的沖擊力的取向不同，它的人聲足夠飽滿，但是背景的配樂帶有一些沙啞的顆粒感，像是在聽很有質感的古典CD唱機。
前排座椅是我對整個座艙最滿意的地方。
這是一套很好兼顧了舒適性的桶形座椅，雖然配置不高，只有兩個高配上才有通風、加熱和記憶，但是標配了四向腰托和坐墊角度調節，安全帶高度可調也沒缺席；面料摸起來不算軟糯，但非常緊致、彈性十足，表面兼顧了手感和摩擦力；看上去填充不算厚，但坐上去就能感覺到很扎實，而且對于身體的包裹性很棒，對身體的支撐又很到位，尤其是腰托的位置，很符合我的后背。如此一來，即便長期激烈駕駛也不容易感到疲勞。這組座椅，我覺得應該盡可能成為所有運動型車的對標對象。
人機工程方面也不錯。方向盤可以拉到比較靠后的位置，即便身高較長的人也能獲得一個腿部很舒展的坐姿。只是儀表的位置稍微偏高了一點，方向盤調到最低時容易遮擋住上方兩角的告警信息。
座椅的調節控件也設計得很有心思，一個簡單而精巧的組件，就兼顧了座椅的所有調節維度。整個組件由中央的切換鍵，和外圈的搖桿組成。通過點擊中央的切換鍵，就能切換座椅的位置、坐墊和腰托調節。外圍的搖桿既能支持上下左右，也支持順/逆時針的偏轉，配合車機的指示也能很快上手。
相比起前排，后排表現略微打了點折扣，但整體也不賴?？勘硯в卸慰烧{的角度，能夠獲得一個不錯的半躺坐姿；座椅的填充也和前排類似，雖然沒有前排那樣的包裹感，但良好的支撐能力也能在跑長途時獲益；坐墊的角度恰到好處，不過長度略短，對大腿的支撐有一點空當。另外，安全帶的安裝位置在座椅內側，容易出現座椅放倒后歸位時壓住安全帶的情況。
配置方面，雖然全系都有中央扶手和杯架，但只有兩個高配才有后排的獨立空調、頂配才有后排加熱，配備的兩個USB口都是Type-C格式的，對舊手機不是很友好。
尾箱容積不算大，只有408L，我覺得主要的原因在于地臺過高，讓原本內部很規整的空間被占用了不少。不過尾廂的細節卻很富有心思：遮物簾不但得到了保留，而且地臺下方的儲物格里為遮物簾留下了專門的收納位置，啟用遮物簾之后留下的儲物格空間也不少；尾門的內壁上留下了一張指示圖，用于標識尾廂內部的長寬高等各項數據，甚至還繪制出了各種不同類型的行李模板，給用戶進行直觀比對，很典型的“宜家風格”。
02
動態篇
動力構型上，XC70使用的依然是經典的P1+P2，四驅版本則會加上P4的后橋電機。動力調校上也有細微差別，無論是發動機的馬力（156匹）還是電機馬力（前驅145匹、四驅357匹）都會相比起領克08弱一點，按理來說應該控制起來應該更加順暢。
然而事與愿違。動力的線性度，一直以來都是沃爾沃被詬病的一點。而這種“抑揚頓挫”的風格，竟然也延續到了沃爾沃自家的新能源車上。不過問題的來源并不是來自DHT的換擋頓挫，而是動力曲線的整體標定。即便在純電狀態下，這套動力總成也有著和領克08類似的響應速度慢半拍的問題，給油之后的扭矩波動，至少有個將近1秒的延時。
純電模式下的動力輸出還算比較線性，但是電機的馬力相較于領克08更小一點，能夠明顯感覺得出，油門開度大約80%以內，只有電機在奮力工作，但得到的加速度只能算是夠用，沒有很強的沖擊體感。一旦油門開度突破80%，就會觸發一個類似于油車一般的“Kick down”邏輯，發動機介入，可用的馬力翻倍，即便是在寬闊道路上的再加速過程，這種缺乏過渡的“階躍”可能會讓人有些不適感。
混動模式下，發動機卻變成了一直運轉的狀態，無論當前的油門開度有多大、功率需求是高是低，它都會保持運轉給電池充電。雖然動力輸出的線性度會有一點好轉，但是發動機的聲線也會非常明顯，沙啞而渾濁的噪音聽起來很像是三缸機的。
如果不打開音樂，你甚至可以從座椅、方向盤上讀到這種隨之而來的，振幅極其微弱，但是頻率非常高的震動，隨之就是表顯油耗的急劇上升。從觀察儀表的數據來看，如果一直處于SOC不高的混動狀態，日常市區油耗起碼在百公里5-6L的范圍內。
運動狀態下，發動機更是長時間處于較高轉速的“怠速”狀態，但此時的動力輸出特性也是線性度最高的，即便“只有”318匹馬力，全力加速的推背感也足夠強烈，中低速狀態下突然全油甚至能短暫地逼出輪胎打滑、TC介入的狀態。
所以，在我看來，XC70的標定問題，在于沒有一個足夠“聰明”地控制發動機介入時機的駕駛模式。尤其是混動模式，XC70的發動機，需要和國產的友商學習一下，設計一套能根據當前SOC、甚至路況預測來控制發動機的邏輯。
由于是前驅版本，這輛XC70的電池包容量也只有21度左右，這似乎也影響到了充電功率——在標稱100kW的快充樁上，它的充電功率也一直維持在17-18kW左右的水平。由此來看，高壓平臺或許只是四驅版本的專屬。所以低配的前驅版本，還是建議在家里方便安私樁的條件下才買。
自從試過一次XC60之后，我對沃爾沃的動態印象就只有一個字：硬。聲線粗糙的發動機、沖擊力十足的換擋頓挫、“長橋硬馬”一般的懸架……這種硬邦邦的感覺甚至可以比得上以“街頭卡丁車”著稱的迷你。
到了XC70上，沃爾沃做出了不少調整，因此它的性格“軟”化了不少。
首先是轉向。手感相比起以往的油車輕盈了不少，尤其是隨角度的力度反饋變化沒有那么明顯了，回正力矩也不大、顯得相對柔和了一些，所以通常情況下我更推薦標準或者運動的手感，更適合成年男性的偏好。
另外，它對路感也有了更多的過濾，不過阻尼的過渡依然非常自然，線性度很好，風格和領克08類似，但是你可以感覺得到方向盤的運轉會顯得更絲滑一些。
另外，低速轉向的表現也更好了，僅5.6米的轉向半徑，讓它可以做到只占用兩條半車道就完成掉頭。
其次是懸架，變化是和預期偏差最大的。能感受到的可用行程比起XC60大了不少，而且低速阻尼也更低，對于顛簸路面也有了更好的振動吸收能力，與此同時，高速阻尼依然有所保留，在過減速帶的時候依然保留了微弱的沖擊力。
但是，車身的側傾抑制能力也有所下降，甚至在過彎時可以感覺到很明顯的車身姿態的傾斜，好在入彎時車頭的指向性和車身的跟隨性還算穩得住，同時也繼承了領克08良好的抗俯仰特性，配合穩健的制動系統，剎車時會更有信心。
最后順帶談一下駕駛輔助。行車方面，沃爾沃的L2依然是招牌式的主打配備，雖然全系沒有激光雷達，即便是四驅版本的配置，高速領航功能也需要兩萬塊錢加裝。
但是標配的自適應巡航+車道居中的功能還是很夠用的。無論是巡航、還是車道控制功能，都能夠支持最低零車速，并且支持大車偏移避讓，跟車的速度控制很平順，而且對于前方碰撞的預判也很成熟，制動介入時也不會覺得很突兀，甚至如果AEB作用過程里有人工介入，也能做到很平滑的過渡，不會有過多額外的頓挫感。
只是在額外的功能特性上，和中國品牌的車型相比會少一些，譬如打燈變道、轉向彈出360側視畫面等等。不過在我看來，這種可靠、干擾較少的體驗會更易于被掌握、更容易取得信任。
泊車方面，除了通常的自動泊車之外，也兼具了遙控泊車。功能上能夠支持通常的垂直車位和側邊車位，泊入的過程也很流暢，系統上的視覺提示也很完善。不過視覺系統的識別能力有點欠佳，在一些淺色背景的環境下（譬如下圖中的地磚表面）會出現無法識別車位線的問題。
03
總結
回過頭來看，沃爾沃XC70和領克08拉開的10萬多價差，基本集中在如下幾點：車身做工、內飾質感、行駛品質的精良度、動力系統的配置（主力配置均為四驅）、設計。不過在動力調校上，它并沒有和自家兄弟拉開很大的差距，舒適性配置、智能化配備上就更不用說了。
但如果和同門的XC60對比起來，以實際的裸車價對比，也就貴了3萬左右，只是設計上不如XC60出彩，內飾的質感甚至略有退步。綜合來說算是物有所值吧。
當然，如果用“平庸”來評價XC70也有些過了，至少它維持住了一臺沃爾沃應有的精良感和高冷調性。而且在現階段，它也是為數不多的能以相對合理的價格買到的合資豪華品牌混動SUV。只不過在我看來，它還沒發揮全部實力。
（END）
