到底是改款S級，還是新一代S級？丨新車解碼
車壹條 | 01-31
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買奔馳S級的人，真正看重的是什么？
從過往的用戶反饋看，既不是零百加速，也不是花哨配置，而是那份體面、權威與被一眼認出的身份象征。對他們來說，S級不僅是一臺車，更是一張流動的名片。
但在電動化、智能化浪潮席卷而來的當下，豪華行政轎車陷入了新的分歧。到底要向年輕靠攏、強化科技屬性，還是繼續扮演那個講究傳統與儀式感的燃油旗艦？
尤其對剛走過140年歷史節點的奔馳而言，這道題更難。它必須在百年豪華傳承與新時代智能體驗之間取得平衡。
站在這條岔路口上的，就是剛剛亮相的全新奔馳S級。有意思的是，新車的底盤代號仍是W223，但奔馳官方卻稱他為“新一代梅賽德斯-奔馳S級轎車”。
而從它的改動規模來看，也的確配得上“新一代”之名。
據奔馳全球一把手康林松親述，新車超50%零部件換新，數量超過2700個，并且新車搭載了奔馳最新的MB.OS架構，該架構可謂車輛“軟件底盤”的一次更新，由此也帶來了“車位到車位”級別的高階城區/高速導航輔助駕駛功能。
新車一經亮相，迅速引發全球關注。面對這種強度的改變，輿論也迅速兩極分化——有人批評它像“加大號E級，感慨W222之后再無S級”；也有人認為，奔馳這次大改給出了足夠的誠意，S級的精髓依舊在。
燈光時代來了，但格柵不會輕易退場
一款車給人的“第一印象”，往往就落在車頭上。它既是功能與比例的起點，也是品牌最直觀的身份標識，即便不看車標，甚至不需要靠近，遠遠一瞥也能判斷它是誰。
新款S級的車頭，便屬于這種類型。盡管設計上變化不少，但辨識起來毫無難度，整體姿態依舊穩重大氣。而這或許也是奔馳接下來一段時間的設計取向——保留精髓，再加入新元素。
電動化的沖擊，讓車頭設計的底層邏輯發生了變化。過去格柵承擔散熱等明確功能，久而久之也被塑造成豪華品牌最穩定的“臉面資產”；但在電動車上，格柵的功能性被大幅削弱，于是“去格柵化”成為潮流。
在激進派看來，即便是燃油車的格柵，也可以弱化設計。
例如，現代汽車設計負責人SangYup Lee在談到電動車設計時就曾表示，電動車時代格柵已經不再是必需品。他甚至強調，只要他還在主導設計，就不會讓現代電動車使用“假格柵”。
通過伊蘭特、索納塔等產品也能看出，現代正在用燈光取代格柵，成為車頭更重要的設計元素。
但格柵到底能不能“退場”，其實很大程度取決于品牌歷史資產。像寶馬這樣的品牌，已經與“雙腎格柵”綁定，不可能放棄格柵。
寶馬設計負責人Domagoj Dukec也曾公開表態，雙腎格柵是品牌最突出的設計圖標，是與其他車型區分度最大的元素之一。
回到奔馳來看，新S級給出的答案更偏向于二者的融合。在新車上，奔馳強化了格柵的存在感，面積增加了約20%，在其中加入了大量可發光的三叉星徽。
格柵繼續起到為產品“樹立威信”的作用，而燈光正在逐步建立下一個時代奔馳的新符號。這種級別的“改頭換面”，也的確超越了常規的中期改款，成為一款跨越代際的產品。
EQS的路線變化，其實更能說明奔馳的大方向。早期EQS在車頭上走得更激進，雖然采用了格柵設計，但與奔馳傳統的橫向進氣格柵關聯不強。
這也導致外界對于EQS的設計一直爭議不斷。
在最新款的EQS上，奔馳又將傳統的格柵帶回車頭，增加了橫向鍍鉻元素設計，并將經典的立標重新找了回來。
因此，將新S級與新EQS放在一起便能清晰地發現奔馳的策略——電動車與燃油車，都互相靠近對方一步。
電動車把格柵與立標這種“傳統符號”重新點亮，燃油旗艦則用更強的燈語與發光元素強化識別，讓兩條產品線在視覺上更平滑地過渡，也更像“一家人”。
“加大版E級”未必是壞事，而是旗艦在變革期的保守策略
新款S被吐槽像是“加大版E級”的主要原因，出在內飾設計上。
新車放棄了現款標志性的垂瀑式中控屏，轉而采用與全新E級高度一致的MBUX Superscreen布局——一塊巨大的玻璃面板覆蓋了14.4英寸的中控屏和12.3英寸的副駕娛樂屏，而駕駛者的12.3英寸儀表盤則獨立豎立在前方。
因此，新S級的內飾，看起來與現款E級的確高度相似。但這種“像”并非設計師偷懶，而是把已經驗證過的數字化方案放進旗艦，并與MB.OS整車軟件架構一起，支撐起新一代旗艦的“軟實力”。
把時間線往前推，會更容易看懂這套屏幕語言的變化。EQS搭載的Hyperscreen采用完全一體化設計，尺寸達到56英寸，這種做法視覺沖擊很強，但也容易讓屏幕的存在感壓過豪華氛圍感。
而在新款S級上，中控屏尺寸從EQS的17.7英寸縮小回14.4英寸，并通過獨立儀表屏設計，增強了屏幕整體的立體感與層次感。而這套設計在經過了E級的量產應用后，再次進行改進，才出現在如今的新款S級上。
更關鍵的是，這背后對應奔馳技術路徑的變化。
以往，奔馳會將最先進的技術優先給S級使用，再逐級下放。但在智能化變革期中，S級承擔的風險成本太高，豪華行政轎車用戶要求穩定、成熟與低學習成本的體驗，因此在這一輪技術周期中，S級不再繼續堅持“首發”。
此外，全新S級搭載的MB.OS架構，此前也由純電CLA首發搭載。而新S級搭載的“車位到車位”輔助駕駛系統，預計也與在純電CLA上首發的智能輔助駕駛系統采用類似的方案。
在智能化這一賽道上，奔馳沒有絕對優勢，選擇用更謹慎的方式來推進，用更能“走量”的車型來驗證技術，提供數據回流，再將成熟技術帶回S級，也是更加穩妥的做法。
寫在最后：
“W140后無S級”這類感嘆，其實從“虎頭奔”時代就沒停過。
奔馳每一次改動都會被質疑，是不是不夠豪華了、不夠“正宗”了？但回頭看，很多爭議并非產品變差，而是人們對變化的本能不適應。所謂“XX后無S級”，更像情緒性的評價。而真正的評價從來不該在發布當天就下結論。
此外，通過新S級也能看出，奔馳對于“換代”的定義，已經由那個“改底盤、改機械結構”才算全新一代，轉變為更看重“軟實力”的升級。
升級不再是修修補補，而是用超50%部件煥新、MB.OS架構與“車位到車位”等能力，把燃油旗艦重新“對齊”智能化時代。
至于這條更追求平滑過渡與穩定性的路線能否走通，仍要看軟實力能否跟上腳步、體驗能否持續兌現，以及用戶是否愿意為這套新一代的設計表達買單。
