捷達楊憲：2026年，兩個“接得住”！
駕域AUTO | 02-11
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周雖舊邦，其命維新。
2月9日，春節的步伐已經很近，車市休假模式開啟在即，一汽大眾捷達重慶百納新輝店里卻依舊有條不紊，店長馬翔時不時到前廳巡視一圈，臉上掛著的微笑，無論店員亦或客戶，擦肩而過那一瞬間都能平添幾分愉悅。
馬翔，一位從業近20年的車圈資深人士，投資捷達之前在一汽大眾經銷商體系已有十年從業經驗，深諳市場和銷售，她的微笑，源自這家營業剛滿一年的新店在2025年拿下了不輸那些老店的業績。
2025年，中國乘用車市場新能源滲透率超過54%，而自主品牌份額更是達到65.3%這一歷史新高，給合資品牌造成極大壓力。但一汽大眾的表現卻相當穩健，不但憑借158.7萬輛的整體銷量連續7年蟬聯合資車企銷冠，旗下大眾品牌市占率還提升了0.6個百分點，奧迪品牌也時隔6年重回燃油車豪車市場榜首——跟兩位老大哥相比，捷達品牌的存在感雖然低些，但表現卻更穩，11.8萬輛的新車銷量跟上年基本持平，在油車市場普遍承壓的當下罕有的Hold住了步伐。
更重要的是，捷達品牌已經做好了多方面準備，正以主動出擊之姿擁抱新的挑戰，而這給了以馬翔為代表的投資人極大的信心。
“經銷商一定要賺錢”
在日前舉行的媒體溝通會上，一汽大眾捷達汽車科技有限公司副總經理、捷達銷售有限公司總經理楊憲表示：“在加入捷達品牌這件事情上，投資人們正在用腳投票。”
“2025年，捷達品牌一共新增78家經銷商。”
一汽大眾捷達汽車科技有限公司副總經理、捷達銷售有限公司總經理 楊憲
跟穩住銷量、份額提升神馬的比起來，筆者在聽到“經銷商增加”這句話時候的震撼，顯然來的更加直接。
眾所周知，面對新能源持續不斷的攻勢，近幾年傳統燃油車品牌經銷商選擇退出早已不是什么新聞，而這在2025年底至今又演繹到前所未有的高度，連保時捷、寶馬、奔馳之類的大牌都不能幸免，就更不用說那些主力產品售價在10萬元左右的合資品牌了，其中又以捷達為甚——在去年9月份捷達VS8上市之前，這個品牌在市場終端就沒有實際售價超過10萬元的產品，完全就是跟自主品牌貼身肉搏。
“之所以做捷達，除了對這個品牌產品本身技術與品質的信任，更多還是看重廠家對經銷商的政策非常人性化。”馬翔告訴筆者，“一方面，原則上廠家在同一區域只選擇一家經銷商合作，這避免了內部惡性競爭的可能；另一方面，廠家沒有太高的壓庫指標，經銷商能夠根據自身實際運營情況動態調整，沒那么大資金壓力”。
“不止如此，廠家對新建網絡采用的是輕量化模式，且采用非常有針對性的‘一城一策’投資回報模型，單店建設成本控制在20萬元以內，為經銷商輕裝上路創造了條件。”
的確，根據楊憲在溝通會現場透露的信息，捷達是真的把經銷商拿伙伴在對待，不但在審批、建網、拿車等各方面都遵循輕量化原則，還全程陪伴新店成長，為每家經銷商建立專屬溝通群，并安排專人每日跟進，確保經銷商各類訴求能夠第一時間得到響應——這一切，都指向一個共同的目標，就是“經銷商一定要賺錢”。因為楊憲很清楚，只有經銷商真正賺到錢，提振他們的信心，才能跟廠家一條心，支撐年度目標的達成。
看得出，馬翔對一年前投資捷達這個決定很是滿意，加之這一年來的摸索與業績支撐，她已經萌生了進一步做大做強的想法，“今年，我們要向下拓展20個區縣的二級網點，且全部采用自營模式”。
之所以選擇向二級市場發力，跟捷達品牌的目標用戶密不可分，“我們的客戶基本都集中在40歲以上男性群體，大多都來自區縣，跟他們聊車一點也不費勁，對相關技術和歷史，有的比我們銷售顧問還熟悉……”
不僅如此，捷達在一些B端細分市場也相當有號召力，比如VA3在駕校就是最常見的車型，VS5在攜程、一嗨等連鎖租車機構里面也是經常跟坦克300、普拉多等一起出現的。
看得出，在談到市場和客戶的時候，馬翔完全就是信手拈來，但她也坦誠表示，捷達品牌的目標客群太過直白，基本都是十幾二十年前對老捷達有過印象的那群人，這也限制了受眾的擴大。
對此，楊憲早已心中有數，并著手在推動改變。
2026兩個“接得住”
對于70后、80后來說，捷達本身就是伴隨著大家成長的一種記憶，在那個年代里，“老三樣”的號召力毋庸置疑，只不過，隨著桑塔納、富康相繼退隱江湖，捷達就成為那個唯一還活躍在舞臺上的“老炮兒”。
7年前，捷達升級為一個獨立品牌的時候，它的使命就是延續大眾燃油車成熟技術在中國市場的生命周期，也正因如此，很多對大眾情有獨鐘的老粉才對它的性價比展現出興趣和行動力，尤其在面對同價位自主品牌車型的時候，捷達的“大眾背景”就是最大的底氣。
只不過，在國內乘用車市場新能源占比已經過半的當下，任何一個傳統燃油車品牌都不可能視而不見。據統計，過去五年間，國內燃油車銷量萎縮了750萬輛，而過去一年里，新能源銷量已經超過1280萬輛。基于此，捷達對新能源的擁抱也就無需再隱瞞。
今年1月14日，捷達從一汽大眾旗下的一個品牌升級為“一汽大眾捷達汽車科技有限公司”（以下簡稱“捷達汽車科技”），其大本營也從長春南遷至兩千多公里外的成都，此次變化的背后，不僅僅是新增了成都市地方政府這個股東，更重要的就是體現出捷達對于全新競爭環境的主動出擊——在穩住燃油車基本盤的同時，擁抱新能源，擁抱更多的年輕用戶。
用楊憲的話來說，“捷達汽車科技不但要能夠把‘捷達’這兩個字接住，更要能夠接得住消費者的期待！”換種說法，捷達將不僅是“父輩的可靠伙伴”，更要成為“年輕人的第一臺德系智能車”。
據透露，今年4月份的北京車展，大家將見到一個煥然新生的捷達品牌，包括全新的LOGO、全新的視覺體系、全新的展廳形象以及全新的品牌戰略。新產品方面，捷達品牌旗下首款新能源產品J01也計劃于9月份上市，以此為開端，2028年之前累計將推出5款新品，其中4款都是新能源（包括純電和插混）。
“J01將是搭載新車標的第一款款新車，競爭對象應該是10萬元以下純電轎車，尺寸大致在4.7-4.8米之間，屆時店里會單獨裝修出一塊區域加以展示。”據馬翔透露，“經銷商已經提前看過新車，大家都很期待，因為后續新產品都是新能源為主”。
更值得一提的是，面對自主品牌們如今快節奏的打法，一汽大眾已經將全新的捷達汽車科技視為最為重要的試驗田，不但計劃在三年內將大眾和捷達品牌所有燃油車型切換為全新的CEA電子電氣架構（大眾針對中國本土化全新開發的產品架構），以支持全面智能化，更在本土化研發方面取得重大進展——所有新車研發周期都壓縮到24個月（之前德國人堅持的是4-5年），捷達品牌甚至有可能進一步壓縮至18個月。此舉既保留了“德系精工”的品質底色，守住了合資品牌的核心優勢，同時又與地平線、芯馳科技、中創新航等本土的優質科技企業開展實質性合作，補齊智電領域的短板。
除此之外，為真正融入年輕消費者，捷達在營銷打法方面也已經開始嘗試改變，以三個月前上市的VS8為例，盡管這款車的產品調性跟此前的燃油車產品并無不同，但廠家打破傳統發布會的刻板模式，將其變成一場接地氣、有溫度的脫口秀，用年輕人聽得懂、聽得進去的語言來講述品牌故事，并在場景化敘事中自然融入產品賣點——所有領導都被請上臺“自我吐槽”，展現日常故事，據稱這也是捷達下一步轉向新能源必備的技能。
駕值觀
不放棄燃油車，但發力點轉向新能源，擁抱年輕用戶，顯然，一汽大眾對捷達的期待，已經不再僅僅是一個年銷十來萬輛的品牌就能滿足的。這一點，無論是新公司的搭建、新戰略、新產品的推出，還是新打法的匹配，捷達的“野心”都已經無需遮掩，按照廠家的說法，其可是要錨定中期實現年產銷40萬-50萬輛的目標。
畢竟，作為成都市乃至四川省第一家“研產供銷”全鏈條齊備的乘用車企業，捷達汽車科技早已被寄予厚望，其“地方政府+頭部央企+跨國車企”的全新股權結構，開創了“政企協同、三方賦能”的全新范式——既守住了德系技術基因，又擁有央企產業鏈資源，還能借力政府賦能，在低成本高效率運營、本土優秀人才吸納、區域產業集群協同等方面，獲得傳統合資車企難以企及的優勢。
正如楊憲所說，這種優勢不僅體現在資源整合，更表現為營商環境優化——從去年8月28日三方簽約，到今年1月14日掛牌成立，新公司僅用4個月時間便完成了原本不低于一年的資產評估、公司注冊、資金注入等籌備工作，為品牌快速轉型按下加速鍵。
而以此為開端，捷達在一汽大眾內部的角色扮演，也將不再是之前那個配角能夠體現，且不說其將扛起一汽大眾國內轉型的先鋒大旗，就是面對海外市場，捷達的前景也注定是大眾和奧迪兩大品牌無法比肩的，據悉，就在本月，捷達出海的第一步就將正式邁出。
