銷量下滑、利潤暴跌！廣汽傳祺的“轉型陣痛期”何時結束？
獨家引擎 | 02-12
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新能源時代，就如同一把雙刃劍，有的品牌借此機會一飛沖天，成為行業頂流，而一些昔日“巨頭”們深陷轉型的泥潭中。
尤其是，它盤根錯節的體系以及固有的發展思維，讓每一個決策都重若千鈞，也正是未能及時做出決策跟進，而導致發展錯失良機。
比如，廣汽傳祺。
銷量暴跌持續虧損，轉型壓力驟增
讓我們先來看一組數據。
據財報數據顯示，2025年前三季度，廣汽集團單季度虧損43.12億，其中第三季度虧損17.74億。
我們都知道，廣汽集團的營收主要由合資與自主兩個板塊組成。但近年來，中國品牌憑借著技術搶灘優勢，新能源汽車拿下了大部分市場份額，對轉型過慢的合資品牌產生了巨大沖擊。另一方面，廣汽集團旗下自主品牌，面對競爭對手的不斷崛起，畏首畏尾毫無反擊之策。
作為廣汽集團旗下最核心的自主汽車品牌之一，廣汽傳祺在2025年1-11月累計銷量294,887輛，同比下滑17.29%，其中11月銷量為25，739輛，同比下滑42.04%，也就是說，廣汽傳祺環比銷量下跌的缺口還在擴大。
從數據上不難發現，廣汽傳祺所遭遇的已經不是能不能發展的問題，而是直接能否穩住基本盤、避免被行業邊緣化的生存危機。
是生不逢時，也是未抓住機遇
在廣汽傳祺銷量體系中，燃油車依然占據著較大的比重。
而在近些年，中國品牌在新能能源賽道，占據著絕對的主導地位，在中國市場，約7-8成的新能源市場份額由自主品牌把控，同時根據乘聯會公布的數據顯示，在2025年1-11月，中國狹義乘用車累計銷量2148.3萬輛，同比增長6.1% ，其中新能源汽車累計銷量1147.2萬輛，同比增長19.6%。
從這份數據可以看出兩點核心信息，第一，2025年新能源汽車將以年度為單位，市場規模徹底超越燃油車，第二，新能源汽車成為了帶動市場增長的關鍵節點。
因此，要想穩住銷量，提升新能源汽車的品牌滲透率是非常關鍵的步驟。
而其實廣汽傳祺也并非沒有研究新能源汽車，甚至可以說在比別人更早的時間，廣汽傳祺就有過對新能源汽車的一些投入，但可惜的是，用一個詞來形容這些新能源汽車產品的處境就是——“生不逢時”。
比如在2014年，廣汽傳祺國內首款量產的增程式混動車型——GA5 REV，但彼時還是燃油車的天下，市面上的混動汽車多以油混技術路線為主，增程技術路線被批判為“糟糕的方案”、“沒有技術含金量”，因此這款車就沒有在市場上泛起太多的水花。
（圖片源自網絡）
而2017年-2023年，這一段純電、插混以及增程車發展的黃金時段，廣汽傳祺又“迷信”上了油混，推出了基于集成豐田THS以及自研GMC方案的“鉅浪混動”技術打造的多款量產車，比如影酷/影豹混動版等汽車產品，當然其實到現在油混車依然有一定的市場，但相較于純電、插混這種更純粹的新能源汽車，勢頭沒那么足。
近兩年時間，廣汽傳祺徹底下定決心向著新能源賽道進發，當前旗下已經推出了傳祺ES9、傳祺E8新能源、傳祺E9、傳祺向往M8以及傳祺向往S7、傳祺向往S9等新能源產品，但已經與新能源汽車的快速增長期失之交臂，不是說廣汽傳祺沒有技術優勢，而是大家都有自己的長處，當下的中國市場可以選擇的新能源實在太多了，想要“出圈”難度系數直線上升。
此外，在傳統燃油車時代，廣汽傳祺旗下GS4、GS8都曾創造過不錯的銷量成績，但現在銷量均跌至千輛以內。
如今，支撐廣汽傳祺銷量的重心落到了高端MPV賽道，相較于SUV、轎車兩大主流細分市場每個月百萬輛級的銷售規模，MPV 雖然也是主流細分市場之一，但月度規模總計基本上局限于10萬以內，一家車企如果只能在MPV賽道“發光發熱”，那局限性就比較大了。
比如傳祺E9，2025年全年銷量也就不足4,000輛，傳祺ES9累計銷量則更慘淡，也就1,000多輛，更不用說傳祺旗下的其他新能源車型了。
再加上如今各大車企完成了SUV、轎車賽道的新能源產品布局，越來越多的目光轉向了高端MPV賽道，在廣汽傳祺的優勢領域，競爭進一步加劇，而此前推出的向往S9、向往S7等SUV產品，又沒有達到預期的表現。
簡而言之，當前廣汽傳祺主要面對的困境是復雜化的，一方面是沒有新的爆款接續其在燃油車時代創造的優勢，產品斷層了。另一方面是前幾年插混車快速增長，本應該加速轉型的年代沒有把握住機遇。
此外，此前基于廣汽“番禺行動”，廣汽集團有益于將廣汽傳祺、埃安、昊鉑進行整合，但廣汽傳祺與埃安、昊鉑巨大的品牌定位差異，讓這份“整合”難以邏輯自洽，在即將到來的2026年，廣汽集團馬上又要推出與華為聯合打造的新品牌啟境，在多品牌戰略下，廣汽傳祺是否會再度面臨資源分配不均的問題，依然值得深思。
頻繁人事變動，或將加劇內耗
近段時間以來，廣汽傳祺還歷經了多輪人事調動。
先是廣汽集團董事長卸任傳祺董事長，由廣汽集團副總經理接任，隨后又挖來了此前極越汽車市場營銷負責人，旨在通過其在“新勢力”工作的互聯網營銷思維，為廣汽傳祺偏向于傳統的品牌與用戶運營模式注入一絲更契合這個時代的“活力”。
（圖片源自網絡）
但在一個體系龐大的傳統汽車品牌內部，一些“沉疴舊疾”顯然不是換一換某方面的負責人就能解決的。
比如品牌體系內部，處于不同年齡段，擁有不同思維模式的高管，可能都有一套自己的工作理念。在此基礎上，因預算、話語權以及資源分配不均而可能會造成沖突是一方面，中層、基層員工還需要不斷去適應不同的發展方向，如此一來，不僅會致使品牌內部戰略模糊，還容易降低戰略落地的效率，更進一步來說，甚至還容易產生內耗。
（圖片源自網絡）
而即便廣汽傳祺可以引入一位手段足夠“徹底”的負責人能夠讓全公司上下統一戰線，但其所推崇的發展模式還需要時間與市場來“試錯”，但有時候，廣汽傳祺能不能再次迎來一次盤活品牌流量的高效營銷，或是造出一款一夜爆紅的“爆款”車型，本就是玄而又玄的事情，一家車企能否發展起來，運氣也是實力的一部分。更何況，對于現在的廣汽傳祺來說，現在已經沒有太多的時間與成本去“試錯”了。
除此之外，品牌內部頻繁的人事變動，在外界看來也是一種動蕩的信號，會打擊品牌渠道與用戶的信心，畢竟就目前的結果來看，頻繁的人事調整的確沒有讓廣汽傳祺的銷量有太大的起色。
值得一提的是，就在不久前，就有相關報道稱，廣汽集團副總經理鄭衡在宣布辭職之后被辦案機構帶走，而原因則與近日廣汽集團展開的反腐行動有關。
若情況屬實，就意味著在過去不知凡幾的時間內，內部腐敗問題就已造成廣汽集團資產流失以及運營成本的異常攀升，甚至因某些既得利益者“關系網”的環環相扣，導致好技術、好方案無法“上桌”。從而對廣汽集團造成“慢性毒害”，真正的實干者無法施展開來。當然，反腐行動帶來的鈍痛不可避免，為的是更長遠的將來。
寫在最后：
2026年，深度步入電氣化時代的中國汽車，對外借力于新能源賽道話語權的持續提升，但對內，激烈的競爭幾乎壓得每一個品牌都喘不過氣，而對于廣汽傳祺這種從傳統體系向新而行的汽車品牌，能不能在這兩年時間快速完成戰略調整是完成“自我救贖”的關鍵鑰匙，畢竟市場仍在“洗牌”、在艱難中一切尚未形成定局。
正是因為這樣的背景，廣汽傳祺更應拿出“破釜沉舟”的勇氣直面轉型的陣痛期，或許才能塑造一條重返主流的品牌路徑。
