高層換血！捷豹路虎新帥到位，電動之路怎么走？
車界EV | 02-25
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作為曾經的攬勝車主，看到捷豹路虎如今這幅模樣，還是有點感慨的。
你要說它不行吧，一方面全球財報正前所未有地“好看”，某些財務指標甚至超越了以精打細算著稱的德系對手（比如息稅前利潤率就達到了驚人的9.0%）；另一方面，在高端市場攬勝市占率超過30%，衛士也在70-100萬級SUV的激烈競爭中成功登頂銷冠。
你要說它行吧，為財報做出貢獻的經銷商們依然虧損，有些直接改賣其他牌子；北美市場對攬勝和攬勝運動版進行的大規模召回，算是爆了顆大雷——“斷軸”這種曾經只會出現在低端品牌上的情況如今在攬勝身上被找到，你品，你細品。
爆雷的原因是，供應商以低于行業平均價18%的標準中標......這時候Diss一句“捷豹路虎為了壓縮供應鏈成本和提升利潤犧牲了產品安全質量”不過分吧。
捷豹I-PACE也算是難兄難弟了，所謂的“電池疑云”，依舊被網友們津津樂道。
兩個負面因素疊加在一起，對于一個試圖全面擁抱電動化的豪華品牌來說真的很危險了。
還沒完，銷量方面也并不怎么好。近年來，捷豹路虎在華市場呈持續下滑態勢，巔峰期時，年銷近20萬輛。現如今呢，2025年不足3萬輛的表現，堪稱歷史新低。
也難怪，捷豹路虎中國高層要進行大調整。
據多家媒體報道，原捷豹路虎中國總裁及首席執行官潘慶即日起升任捷豹路虎全球采購董事，并繼續兼任中國總裁一職?，F任捷豹路虎中國首席財務官（CFO）Tim Howard接任捷豹路虎中國首席執行官（CEO）。
書歸正傳，上一次捷豹路虎正兒八經出現在我文章里，大概還要追溯到兩年前，當時它已經被拆分成所謂的“四駕馬車”了，這件事發生后，很多人的結論是“捷豹路虎化整為零的根本目的是品牌重塑”。
我同意。
捷豹路虎的“分家”不是“換個logo”那么簡單，背后的邏輯可以簡化成“獨特價值最大化”七個字。
用中年大哥摯愛的攬勝舉例，你以為人家賣的是車，其實人家賣的是圈層身份和社交貨幣，不然它為什么要拋棄奔馳GLS跟寶馬X7去對標賓利添越和勞斯萊斯庫庫里南。
同樣的道理，衛士雖然走“硬核探險”路線，但獲得感方面給足了新中產面子，什么復古設計、現代科技、越野黑科技，一律往“細分市場圖騰”的方向走。
精準的切割和定位，捧出了攬勝和衛士兩臺有價值的印鈔機。
捷豹路虎押了重注在EMA純電平臺，按官方自己的說法，那是自己的電動化未來作準備。
然后，就有了路虎星脈純電版，也就是誕生于EMA平臺的首款車型。
單從產品層面來看，800V高壓架構、350kW超快充、續航750公里（WLTP工況），都是當下業內頂尖水平，反正硬剛保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron是不虛的。
很多人關注的電動“小衛士”，我覺得可以看做捷豹路虎試圖向下拓展市場的戰略棋子，除非價格機制有紕漏，否則搶一些Model Y的客源還是沒問題的（暫時不考慮六座Model Y）。
但是又很矛盾。
攬勝純電版雖然手握超過6.1萬張訂單，卻沒有使用最新的EMA純電平臺，反而選擇兼容燃油、混動和純電的MLA柔性平臺。
這意味著，它的電氣化架構存在“先天不足”：由于不是真正的800V，最大充電功率預計只有150kW，把電量從30%充到80%理論上需要40分鐘。
友商看了都要偷笑，畢竟自己當家產品的補能速度動輒15-20分鐘。
這種“妥協”只會讓攬勝純電版的車主覺得自己是冤大頭。
不過再綠也沒有捷豹I-PACE的車主像韭菜，官方標稱的續航里程在大量車主和媒體的實測中只有300公里左右（冬季），還不如一些國產A級純電家轎。
而且稍微碰到點嚴重的售后問題，保有量小、技術復雜的捷豹I-PACE只能被送到指定大型維修中心，因為大量授權經銷商不具備對這臺車三電系統進行維修的資質和能力。
把這件事落到買車決策的清單上，I-PACE大概率連“被考慮”的想法都沒有。
倒不是說像攬勝純電版或者I-PACE這樣的產品不能買，只是看你的需求具體在哪里，起碼我自己是不太欣賞得來捷豹路虎那種“看起來不太聰明”的樣子，哪怕新款攬勝和衛士，搭載的車機芯片都不在我的審美里。
始終驍龍820A（14nm制程）的古早味太重，現在20萬以上車型的標配早就換成了高通驍龍8155（7nm制程），極氪、領克之類的友商甚至開始量產搭載高通驍龍8295（5nm制程）芯片的車型。
8155的AI算力大約是820A的4-8倍，而8295的AI算力又是8155的近8倍......巨大的科技鴻溝，直接導致了用戶體驗的天壤之別。
結果就是，鴻蒙座艙可以實現多屏聯動、無縫流轉、可見即可說、毫秒級響應時，Pivi Pro系統只能用超過30秒的冷啟動和卡頓掉幀的操作界面在路上給車主下飯。
當你習慣了華為或理想車型上那種細膩、通透、順滑的屏幕觀感后，再去看略顯油膩、在陽光下反光嚴重的Pivi Pro屏幕，馬上會產生一種強烈的視覺降級感。
彩蛋部分來了：國產版Pivi Pro還閹割了海外版的部分核心功能，包括備受好評的“What3words”全球精準定位功能、綁定流媒體服務的在線應用等。
你給翻譯翻譯，什么叫驚喜！
極光和星脈就是案例，這兩臺車都吃過“顏值即正義”的紅利，但只在剛上市的時候，后來當大家發現極光和星脈其實不夠“聰明”的時候，高顏值的優勢就被快速稀釋了。
所以終端市場的價格才會常年骨折——極光的指導價42.98萬起，真正落地可能只要23.98萬。
“雙標”可能談不上，但歸根結底確實“保守”。
經常被拿來鞭尸的智駕，底色也差不多。
捷豹路虎的智駕硬件方案都基于“攝像頭+毫米波雷達”的融合感知，沒有激光雷達。蔚來、小鵬、理想已經將激光雷達作為高端車型的標配，小米20多萬的SU7都提供激光雷達選項。
不能說是復古，只能說是吝嗇。
我不認為捷豹路虎在擺爛，相反，它跟很多供應商都有合作關系，比如博世、Mobileye，但不知道為什么，綁定始終不夠深度也不夠戰略性。
是有點抽象，不過如果你常年關注捷豹的銷量結構會發現一個更抽象的事情：攬勝、攬勝運動版和衛士撐起了品牌的7成銷量。
類似軒逸之于日產。
“偏科”的缺點很明顯：大量的研發預算和最優秀的工程師，都被投入到了下一代攬勝、衛士以及與之相關的MLA高端平臺的開發上，那些銷量不佳、持續虧損的車型很難獲得足夠的研發資源。
旱的旱死，澇的澇死，典型的馬太效應。
為什么捷豹的某些車型還在使用著數年前的老舊平臺和技術？不難理解吧。
賣一臺加價攬勝的利潤可能相當于賣幾十臺打折XEL，肯定不是經銷商們喜聞樂見的，畢竟盈利模型太脆弱了，幾乎完全依賴攬勝和衛士帶來的高額返點和加價收入，但凡市場熱度下降或者因為宏觀經濟、政策變化導致高端消費需求萎縮，盈利能力原地清零甚至虧損。
何況，倉庫里還有一大堆賣不出去的發現運動版、攬勝極光、捷豹系列......捷豹路虎經銷商的庫存深度一度高到2.55（行業警戒線是1.5）。
除了攬勝和衛士，其他都不是硬通貨，那劇情走向只能是“越賣越虧”，經銷商們要么兼職賣其他品牌，要么大幅降價繼續賠本賺吆喝。
最后就有了兩個捷豹路虎：一個是代表著尊貴、奢華、需要加價購買的攬勝、衛士，另一個是代表著“大幅優惠”、“性價比”的發現、捷豹。
就，很割裂。
一個品牌同時既是“奢侈品”又是“折扣貨”，市場會很自然地對整個品牌的價格體系產生懷疑：既然你的捷豹可以打七折，那你的攬勝是不是也有巨大的利潤空間？
潘老板長期以來最大的困擾，恐怕就是這個。
至于電動化，因為核心部件依賴外購，可以預見捷豹路虎電動車的單車利潤率是不會高過自家燃油車的。有些人說純電攬勝的制造成本高于燃油版，這個我倒是沒有找到權威來源，如果是真的，那在“油電同價”的時代背景下，純電攬勝的結果只能是“比燃油版賺得少”。
當然，潘老板更頭痛的應該是智能化、三電技術上的短板會被無限放大。
我換個角度：假如攬勝引以為傲的V8聲浪被悄無聲息的電機替代，它還能支撐起百萬級的售價嗎？
這很難評！
寫于最后：
好的銷量不代表一定是好車，也不代表一定有光明的未來。
對捷豹路虎來說，這話多少有些扎心，如果要我給建議，我只能說“再豪華的電動架構也需要一顆螺絲釘的尊嚴”。
“豪華”的定義已經從柔軟的真皮沙發、精美的實木飾板轉向了澎湃的算力、無憂的續航和無縫的智能生態，只要能夠把攬勝的“社交貨幣”屬性和衛士的“越野信仰”成功轉化為電動化時代的全新品牌標簽，那捷豹路虎就能在在傳承中進化，而不是在妥協中消亡。
Above and Beyond，超越自我，對，就像它的Slogan所說的那樣。
老規矩，最后我們依然要送出最美好的祝福：祝捷豹路虎中國越來越好！
