默茨訪華背后的汽車江湖：德系向東，日系向哪？
水滴 祁佳博 | 02-26
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從北京到柏林有多遠(yuǎn)？德國總理默茨說7500公里。這出現(xiàn)在他到訪北京后用中文的發(fā)帖中，71歲的默茨說，“多年來我們一直很樂于跨越這段距離。”在另一條中文發(fā)帖中，它還提到“我們想要加強(qiáng)德中經(jīng)貿(mào)關(guān)系。”并且表達(dá)出“如果以平衡和可靠的合作方式激發(fā)這樣的活力，兩國都能獲益匪淺。”
默茨的馬年中國行，讓中國坊間更津津樂道的是，30家頭部企業(yè)高管隨訪的高規(guī)格經(jīng)貿(mào)代表團(tuán)。據(jù)說，默茨專機(jī)上的座位“一票難求”，想要來但沒來成的德國企業(yè)大佬更多。
就汽車行業(yè)而言，隨德國總理默茨訪華的德系汽車行業(yè)核心高管，是大眾、奔馳、寶馬三家巨頭的全球最高負(fù)責(zé)人。大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席奧博穆、梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會(huì)主席康林松、寶馬集團(tuán)董事長齊普策。
德國媒體也盡量用“輕松”的氛圍描繪此次行程，參觀故宮引用席勒《孔夫子的箴言》名言“有三種時(shí)間不法/未來姍姍來遲/現(xiàn)在如箭般飛逝/過去永遠(yuǎn)靜止”，到杭州到訪宇樹科技，這家中國春晚上用機(jī)器人表演武術(shù)的科技公司，而參觀奔馳工廠的行程則用了“見見老朋友”。
01
在充滿變化的世界中尋找定量
過去永遠(yuǎn)靜止
在北京故宮參觀后、赴杭州考察前的經(jīng)貿(mào)行程環(huán)節(jié)，默茨參觀梅賽德斯-奔馳位于北京的工廠，隨行的奔馳集團(tuán)董事會(huì)主席兼CEO康林松全程陪同，同步參與中德經(jīng)濟(jì)顧問委員會(huì)相關(guān)企業(yè)座談。據(jù)悉，這個(gè)高規(guī)格座談會(huì)上，共有60多位中德企業(yè)家參加。
戴姆勒與北汽集團(tuán)合資的北京奔馳，現(xiàn)在已經(jīng)是奔馳全球最大的生產(chǎn)基地之一，覆蓋燃油、插電混動(dòng)、純電車型的制造，同時(shí)設(shè)有研發(fā)中心，不僅承擔(dān)了中國市場適配，現(xiàn)在更是承擔(dān)全球協(xié)同研發(fā)任務(wù)。
雖然官方未公布更多細(xì)節(jié)，但有知情人士透露，現(xiàn)場聚焦電動(dòng)化、綠色制造、本地化供應(yīng)鏈與研發(fā)合作的交流，暫無單獨(dú)的簽約儀式，相關(guān)合作共識(shí)將并入中德總理會(huì)談后的一攬子合作文件。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球第一和世界第二大經(jīng)濟(jì)體，在2025年貿(mào)易額超2470 億歐元，中國重新成為德國第一大貿(mào)易伙伴，雙向投資存量超650億美元。2025年德國對(duì)華投資超過70億歐元，較2023年大幅增長55.5%，創(chuàng)下四年來的新高。
這組數(shù)據(jù)非常有意思，德國聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局有一組數(shù)據(jù)，2016年到2023年的八年間，中國是德國最大的貿(mào)易伙伴。這個(gè)數(shù)據(jù)在2024年被美國超越，但并沒有維持住，就在2025年中國重新奪回這一位置。
就德系汽車工業(yè)的三巨頭而言，中國都是全球最大單一市場，在華銷量占全球銷量30%以上，對(duì)此時(shí)的三巨頭而言，日子也并不好過。對(duì)內(nèi)而言，2025年德國經(jīng)歷的結(jié)構(gòu)性危機(jī)，波及整個(gè)工業(yè)領(lǐng)域，堪稱二戰(zhàn)后之最，工業(yè)產(chǎn)出連續(xù)下滑，裁員超過12萬人。
盡管德系汽車30%的銷量依賴中國市場，但2025年德國對(duì)華汽車出口量下跌67%其中寶馬、奔馳在華銷量下滑分別達(dá)到13%和7%。與此同時(shí)，德國對(duì)美汽車出口已暴跌17.8%，川普對(duì)歐盟汽車加征25%關(guān)稅的威脅，更是一把懸在德國頭上的達(dá)摩克利斯之劍。
德國《商報(bào)》援引德國工商總會(huì)外貿(mào)主管特賴爾的話說，“鑒于美國總統(tǒng)特朗普反復(fù)無常的行為，中國目前比美國更可預(yù)測。”
02
讓經(jīng)濟(jì)壓艙石更安全
現(xiàn)在如箭般飛逝
默茨抵達(dá)北京，打開飛機(jī)艙門時(shí)的鏡頭在媒體的描述中是“幾乎小跑著”。這樣的描述式筆法，意在暗示心理上的急切。中國媒體的相關(guān)報(bào)道中，援引中國國際問題研究院歐洲研究所助理研究員吳妍對(duì)當(dāng)下德國經(jīng)濟(jì)的描述最為生動(dòng)，吳妍說“德國經(jīng)濟(jì)目前就像一輛在坡道上熄火的老式柴油車，儀表盤上諸多指示燈已經(jīng)亮起紅燈，但整車仍可靠著慣性滑行。”
顯然，在這樣的境況下，默茨參觀北京奔馳不是孤立行為。中國是奔馳全球最大單一市場，北京奔馳是其在華銷量與產(chǎn)能的支柱，充分釋放德系汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴中國市場的潛力，更要強(qiáng)化的是“政冷經(jīng)熱”下務(wù)實(shí)的經(jīng)貿(mào)合作。
而之所以把參觀重點(diǎn)放在奔馳在華的純電車型生產(chǎn)線與碳中和工廠規(guī)劃上，也契合中德此次確定的綠色轉(zhuǎn)型、清潔能源、聯(lián)合研發(fā)合作方向，更要強(qiáng)化電動(dòng)化與綠色轉(zhuǎn)型的共識(shí)。
站在更高的維度看，默茨向德國企業(yè)界釋放信號(hào)，穩(wěn)定在華投資信心，德方重視在華產(chǎn)業(yè)鏈安全，同時(shí)希望中方提供公平營商環(huán)境；也向中方傳遞德國愿意推進(jìn)均衡、可持續(xù)的雙邊經(jīng)貿(mào)關(guān)系的信號(hào)。
無獨(dú)有偶，默茨訪華當(dāng)日晚些時(shí)候，寶馬集團(tuán)官方微信號(hào)推送了一條即時(shí)消息，隨行的寶馬集團(tuán)董事長齊普策表示，忽略中國廣博市場與廣闊創(chuàng)新潛力的企業(yè)，必將錯(cuò)失全球經(jīng)濟(jì)增長和商業(yè)成功的重大機(jī)遇。
他強(qiáng)調(diào)，合作與開放創(chuàng)新至關(guān)重要。中國是寶馬全球戰(zhàn)略的核心，寶馬集團(tuán)堅(jiān)持“在中國，為中國，與中國共進(jìn)”，至今已在沈陽生產(chǎn)基地投資超1200億元，在華設(shè)立四大研發(fā)創(chuàng)新基地與三家軟件公司，構(gòu)建完善的本土化體系。
值得一提的是，寶馬同寧德時(shí)代簽署合作諒解備忘錄。旨在推動(dòng)動(dòng)力電池供應(yīng)鏈協(xié)同降碳，系統(tǒng)性降低電動(dòng)汽車整車碳足跡，深化可持續(xù)發(fā)展合作。這也是默茨中國行曝出的第一個(gè)合作項(xiàng)目。
大眾方面則強(qiáng)調(diào)與上汽深化合作，基于中方電動(dòng)平臺(tái)，聯(lián)合開發(fā)3 款插混 + 2 款純電車型，2026 年起上市。合肥研發(fā)中心作為德外首個(gè)全流程研發(fā)基地提速，開發(fā)周期縮短30%，聚焦800V、智能座艙。一汽-大眾實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池高壓總成對(duì)德出口，供應(yīng)大眾全球工廠，標(biāo)志著中國技術(shù)反向輸出。
汽車仍是中德經(jīng)貿(mào)壓艙石，2025 年雙邊汽車貿(mào)易超1300 億元，中德汽車合作進(jìn)入競合共生、雙向賦能新階段，從產(chǎn)品貿(mào)易走向技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)深度融合。
03
德進(jìn)日退的機(jī)遇捕捉
未來姍姍來遲
2025 年中德貿(mào)易重返高位，汽車及零部件貿(mào)易是核心板塊。默茨訪華，德系汽車擁抱中國市場，德國工業(yè)擁抱中國AI，這是一場向東方的雙贏選擇。中德聯(lián)合聲明，將汽車產(chǎn)業(yè)作為傳統(tǒng)優(yōu)勢合作領(lǐng)域，推動(dòng)煥新增效，重點(diǎn)拓展電動(dòng)化、智能化、綠色低碳方向。
德方宣布30 億歐元電動(dòng)車補(bǔ)貼取消產(chǎn)地限制，中國車企可平等申領(lǐng)最高6000 歐元每車的補(bǔ)貼。并且啟動(dòng)新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)、電池碳足跡核算、自動(dòng)駕駛法規(guī)協(xié)同等機(jī)制，推動(dòng)中德技術(shù)全球適配。共建工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、碳中和聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，探索800V 高壓平臺(tái)、“車路云一體化”等下一代技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
反觀日本，同樣經(jīng)歷過“政冷經(jīng)熱”的日系汽車，卻在這場汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑圖的選擇上，集體向右。豐田章男已經(jīng)11個(gè)月沒有來到中國了，接任他社長職位的佐藤恒治公開可查記錄中2024到2026年間從未到中國；本田汽車的三部敏宏16個(gè)月未到中國；日產(chǎn)汽車的內(nèi)田誠則至少2年未到中國。
事實(shí)上，日本經(jīng)團(tuán)聯(lián)訪華團(tuán)曾計(jì)劃2026年1月訪華，原計(jì)劃包含豐田章男、三部敏宏等，但行程被無限期推遲，未實(shí)際成行。這一現(xiàn)象并非簡單的行程延遲，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力轉(zhuǎn)移、日系戰(zhàn)略迷失與中德競合升溫的三重信號(hào)，標(biāo)志著中國車市“日系時(shí)代”的徘徊在十字路口，同時(shí)也為德系等外資品牌劃出了“生存紅線”的警示。
隨著2025年日系在華市占率從2020年的23.1%跌破 10%，中國市場已從豐田、本田、日產(chǎn)的“利潤中心”和“銷量支柱”，成為增長乏力的“成熟市場”。這一點(diǎn)上和德系汽車面臨的狀態(tài)也很相似。
不同的是，日系汽車選擇了資源的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)移，將更多精力投向東南亞、印度等新興市場，試圖在那里復(fù)制過去的成功，而在中國市場則采取“守成”策略。在 800V高壓平臺(tái)、城市NOA、AI 大模型座艙領(lǐng)銜的賽道上，日系車的體驗(yàn)被認(rèn)為存在“代差”。此前對(duì)純電路線的戰(zhàn)略性質(zhì)疑和猶豫，導(dǎo)致如今在華陷入“無好車可推”的尷尬境地。
從地緣政治與商業(yè)利益的權(quán)衡角度看，日系汽車的判斷是風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避大于機(jī)遇捕捉這也反映了在復(fù)雜地緣環(huán)境下的保守心態(tài)。日本總部對(duì)中國市場存在“模糊的不安”，擔(dān)心地緣摩擦影響供應(yīng)鏈，因此在投資和高層互動(dòng)上趨于謹(jǐn)慎。
德系通過高層密集互動(dòng)和技術(shù)雙向賦能，證明了外資品牌在華仍有生存空間，但前提是徹底放下身段，這不是師華長技以制華的策略性躲閃，更不是以華制華的人事游戲。全面擁抱本土化，不是一句口號(hào)，而是更深層次的互惠捆綁。
