無懼制裁？問界帶頭，鴻蒙智行“集體出海”
車壹條 | 02-28
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當時間來到2026年，中國新能源汽車已經進入了出海的深水區。而在這支浩浩蕩蕩的出海艦隊中，有一支編隊顯得格外特殊，那就是與華為密不可分的鴻蒙智行。
日前，AITO問界與阿聯酋頂級豪華車經銷商阿布扎比汽車公司（ADM）達成戰略合作后，迅速斬獲了200臺首批訂單，實現了中東市場的開門紅。
無獨有偶，今年1月中旬，前騰勢一把手趙長江正式官宣加盟智界，擔任執行董事及執行副總裁，并在就職宣言中高調喊出要“打造一個真正以用戶為中心的全球化標桿智能品牌”，智界汽車籌劃在今年正式出口。
種種跡象表明，鴻蒙智行的出海版圖正在全面鋪開。然而，在這些振奮人心的新聞背后，整個行業都在關心一個問題：在國內靠著“含華量”大殺四方的五界，背著華為這塊金字招牌，到底要怎么出海？
如果為了規避制裁風險放下華為，他們的核心競爭力和品牌標簽又究竟在哪？
退居幕后，換取海闊天空
想要弄清楚鴻蒙智行怎么出海，首先要明白華為在海外市場面臨的嚴峻地緣政治現實。
在國內，華為是流量密碼，但在海外，它卻幾乎已經同“制裁”兩個字劃上等號。從通信基站到智能終端，只要有華為標簽，都將在海外長期面臨著嚴苛的制裁與審查。
而為了破解這一點，鴻蒙智行也早就開始用“金蟬脫殼”來進行前期準備。
2024年中旬，華為開始著手進行一系列令人矚目的資產轉讓操作。將“問界”、“智界”、“享界”等核心商標，分別作價轉讓給了賽力斯、奇瑞、北汽等合作車企。
在當時，不少人驚呼華為是不是要放棄造車了。但站在2026年鴻蒙智行全面出海的節點上回頭看，這無疑是余承東走的一步大棋。
經過商標轉讓，從法理和股權結構上來看，問界是100%屬于賽力斯的自主品牌，智界是100%屬于奇瑞的自主品牌。
作為車企出海，華為只是供應商，這樣受制裁的風險較小。
不過，即便解決了最基礎的問題，五界的出海還有更現實的因素。既然在海外不能大肆宣傳“華為賦能”，不能把“遙遙領先”作為核心賣點，那么這幾界在海外的標簽和競爭力到底是什么？
對問界和智界而言，他們給出的解題思路截然不同，但都直指一個核心，就是用本地化的高端運營與成熟的體系力，去填補品牌光環的缺失。
從目前來看，問界打出的第一張牌策略很清晰，既然不能靠華為講科技故事，那就靠渠道講豪華故事。
和勞斯萊斯擺在同一個展廳里，身價已經不言而喻。其次，問界針對中東做出了極其深度的本地化適配，力圖打造中東土豪眼中的“高定+智慧+豪華”新貴的品牌和產品價值形象。
而同樣喊出出海的智界這邊，情況則不盡相同。
某種意義上來說它的底牌比問界還要厚實一些，因為它的背后是連續23年位居中國乘用車出口第一的奇瑞。
奇瑞在海外擁有成熟的本地化生產與銷售網絡，這對于智界來說，相當于出生就拿到了一張通往全球化市場的VIP通行證。
而趙長江的加盟，則為智界出海注入了靈魂。作為曾經一手締造騰勢D9銷量神話的操盤手，趙長江很擅長“場景化”的產品定義。
在今年2月關于鴻蒙系首款MPV智界V9的探討中，他已經開始了自己的工作，對于智界而言，倘若這款產品在國內獲得成功，或許將為智界后續在特定海外市場的高端化提供品類支撐。
至此，雖然智界目前尚未出海，但其在海外的打法已經很明顯了。利用好奇瑞的渠道優勢，結合品牌在用戶洞察和場景適配上的優勢，把智界的標簽打造成“最懂人性的全球化移動智能空間”。
華為光環，不是想摘就摘
然而，對于天生就有著華為基因的鴻蒙智行而言，歸根結底還是必須直面那個最核心的隱患：五界真的能徹底放下華為，并完美規避海外的限制嗎？
答案恐怕是悲觀的。
很多行業外的人有一種誤解，認為只要到了國外，把敏感的智駕功能一關，或者換個本地化的車機，車照樣能賣。
但事實遠比這復雜得多。一旦真正開啟“去華為化”的出海進程，五界將面臨三座難以逾越的大山。
首先，剝離硬核技術底座后，拿什么填補產品力的真空？
華為對五界的賦能，是深入到設計、生產、制造乃至底盤調校的毛細血管里的。在國內，問界M9之所以能賣到50萬以上，靠的是輔助駕駛，但也絕不僅僅只是輔助駕駛，還有華為的途靈底盤、華為的DriveONE電驅以及鴻蒙智能座艙等一系列配套。
到了海外，為了規避數據安全審查，輔助駕駛暫時可以不上。但是智能座艙、底盤和電驅還是需要的。
如果為了徹底洗清“華為”，賽力斯或奇瑞要在海外版車型上替換掉華為的座艙芯片、底層OS甚至電控系統，那這臺車最核心的優勢就要另當別論了，需要重新審視新的一套體系是否具有競爭力。
其次，在國內，華為實際上為這些合作車企包攬了產品定義、營銷造勢以及用戶維護的種種核心工作。余承東的一句“遙遙領先”，抵得上傳統車企上億的營銷費用，早期華為遍布全國的核心商圈門店也是問界銷量的基本盤。
但在海外，華為的這套零售網絡和營銷魔法統統失效。
當這些職能全部交還給賽力斯和奇瑞們，他們能不能在海外市場“獨立行走”？是否有能力在群狼環伺的全球市場中獨立完成一個豪華品牌的敘事、渠道建設和高凈值用戶運營？目前來看，這依然是個問號。
最后，即便這些問題都得到了解決，五界出海也依然面臨著“忒休斯之船”悖論的考驗。縱觀問界這次在中東的順利入局，背后其實存在一定的幸存者偏差。
中東市場本身對華為就相對友好，沒有太嚴格的政治限制，這里的土豪更看重的是產品本身的豪華感和新奇體驗。
而歐美就不一樣了，尤其是美國，很早就發出過“與華為合作方也將接受嚴格制裁”的霸王條款，以期徹底壓制華為。
那么，假設為了進入歐美，問界付出了極大的代價，把它變成了一臺純粹的“賽力斯造”。歐美監管機構就會痛快放行嗎？
答案大概率是否定的。
因此，站在當下的時間節點來看，鴻蒙智行的出海之路，注定要比其他中國品牌更加坎坷一些。但這也是中國汽車工業走向真正強大的必經試煉。
如果華為能夠在這種極限施壓下，探索出一種全新的輸出模式，那么這五界在海外的突圍，將成為中國汽車出海歷史上更具意義的樣本。
畢竟，風浪越大，魚越貴。
