奔馳140歲，正是闖的年紀！
電動車公社 | 02-02
16956
2026年1月29日，看似平平無奇的一天，卻引發了一場車圈線上團建。
凱迪拉克、別克、奧迪、沃爾沃、寶馬，以及理想、蔚來、小米、吉利、小鵬等汽車品牌悉數趕赴微博，共同慶祝“奔馳140年”。
不論傳統豪華品牌，亦或國產新勢力，來得這叫一個整整齊齊。
其實區區一個梅賽德斯·奔馳的紀念日，不見得有這么大的面子。
整個車圈不約而同聚集來為奔馳“祝壽”，是因為這一天與自己也息息相關：
1886年的1月29日，卡爾·本茨正式遞交了奔馳一號專利申請。這一天，被公認為世界汽車誕生日。
“奔馳140年”，即汽車工業誕生140年。
現今所有汽車品牌的誕生、衍變，全都肇始于1886年1月29日的那一天。
01. 奔馳的開始，
汽車工業的誕生
眾所周知，汽車的誕生，核心在于內燃機的發明。
但讓卡爾·本茨獲得專利的汽車，卻并沒有呈現出我們今天所認為的“汽車”的樣子。
它甚至沒有四個輪子，只是一輛三輪車，看上去就像三個自行車的輪子上面加了一排座椅。
如此簡陋的外觀下，精髓便在那臺汽油發動機。
在當時，歐美地區的主流交通工具還是馬車，一臺跑在路上的“無馬之車”，對大多數人來說還屬于難以想象的天方夜譚。
但這不妨礙包括戈特利布·戴姆勒、卡爾·本茨在內的汽車工業先驅者們，日復一日的探索實驗。
1794年，內燃機作為一種構想首次出現。
大半個世紀之后，德國工程師奧托試制出了世界第一臺四沖程循環的內燃機。
很快，和奧托共事過的戴姆勒開始研發汽油驅動的四沖程發動機，卡爾·本茨則在差不多同一時間著力研發燃氣驅動式二沖程發動機。
不同的路線，同一個終點，戴姆勒和本茨二人站在巨人的肩膀上繼續前行，最終成為推動汽車最終問世的關鍵人物。
1886年，卡爾·本茨將一臺汽油發動機搭載到了一臺三輪車上，隨后戴姆勒則將汽油發動機搭載到了一臺四輪車上。
但很長一段時間里，二人都是競爭對手，前者參與創辦了奔馳公司，后者參與創辦了戴姆勒汽車公司。
直到1926年，戴姆勒公司與奔馳公司合并，成立了戴姆勒-奔馳公司，才誕生了我們如今所熟悉的梅賽德斯·奔馳品牌。
即便以1926年梅賽德斯·奔馳品牌正式成立來計算，這個汽車品牌今年也將擁有百年歷史。
100年的品牌歷史，140年的企業傳承，奔馳與現代汽車工業同齡，可以說奔馳就是一塊活化石，見證了汽車發展史上所有的重要事件、全部的技術變革。
02. 在中國，定義豪華
今年，同樣也是梅賽德斯·奔馳進入中國40周年。
1986年，梅賽德斯·奔馳通過在香港成立梅賽德斯奔馳中國有限公司，開啟了針對中國市場的進口車業務。
也正是從這一時間起，因為有了正規渠道進口的奔馳車，中國用戶對梅賽德斯·奔馳的初始印象慢慢成型。
其中典型代表形象，當屬國內俗稱的“虎頭奔”，即1991-1998年生產銷售的奔馳S級 W140系列。
彼時，梅賽德斯·奔馳的體系內，已明確由S級擔任品牌旗艦車型，幾乎公司所有的最先進技術都會率先搭載到S級上，而傾盡品牌之力打造出的奔馳S級，也不負眾望問鼎全球最暢銷豪華轎車。
但具體到奔馳S級W140系列，這款車其實算不上是款多么成功的S級，甚至從銷量維度上看，這還算是奔馳歷史上最失敗的S級。
然而從另一個角度看，這又是最對中國用戶胃口的奔馳S級——S級歷史上體型最大、價格最貴、配置最高（比同期勞斯萊斯、賓利、阿斯頓馬丁還高，現在看妥妥是越級）。
歐洲用戶可能會嫌棄W140系列太過“粗苯”，穿梭于城市中的大街小巷時不夠靈活，可彼時剛剛走上改革開放春風路的中國人，簡直愛死了這臺大家伙呈現出的“王霸之氣”。
90年代中國的時代風氣是張揚的、奮進的，哪怕一臺600SEL算上220%的關稅，落地要三百多萬，遠超1990年全國職工年均工資2140元的一千多倍，普通人也不會單純覺得望塵莫及，而是想要征服和擁有。
某種程度上講，“虎頭奔”這一稱號代表的是中國人內心里的奔頭，李嘉誠、何鴻燊、王健林這些商家大佬搭乘奔馳S級W140系列出現，形塑了中國用戶對一臺豪車的初始認知。
很快，時間來到2001年，梅賽德斯·奔馳終于決定系統性經營中國市場，不是只賣車，而是進一步深耕。
當年，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司在北京正式成立。4年后，梅賽德斯·奔馳與北汽集團合資成立了北京奔馳，奔馳車開始國產化。
2005年12月22日，北京奔馳下線了第一輛國產“大奔”——一臺第八代E級轎車（代號W211）。
隨后，第三代奔馳C級、GLK、GLA、GLC等奔馳車型陸續國產化。
伴隨國產化進程以及中國汽車工業的崛起，梅賽德斯·奔馳不再只是僅限極少數富豪才能擁有的豪車。尤其是專為中國市場打造的入門車——奔馳A級三廂版，進一步拉低了擁有一臺奔馳的門檻。
但40年過去，奔馳車所代表的豪華形象仍在。
據統計，2025年1-11月，梅賽德斯·奔馳以33.9萬輛的銷量成績，位居30萬元以上市場銷量榜首。
奔馳段建軍也在1月的媒體見面會上表示，“2025年奔馳在中國40萬級及以上核心豪華市場、100萬級及以上高端豪華市場保持了市場份額領先；邁巴赫GLS SUV年度交付量同比增長近14%。”
這些數據證明，即便梅賽德斯·奔馳在中國市場上面臨整體銷量下滑的情況，但其仍是中國市場上最被用戶買賬的豪華品牌。
03. 新時代，電動化轉型
可能出乎很多人意料的是，1886年“奔馳一號”的出現，并沒有瞬間在市場上引領新風潮。
正相反，汽車這一新鮮事物，十足遭到了歐美社會民眾的嘲諷。
因為剛剛出生的汽車，的確還不夠靠譜，不僅跑個幾公里就可能出故障，速度（16km/h）還只有馬車速度的一半。
與之相比，穩定服役了幾千年的馬車，除了會隨時隨地誕生糞便之外，簡直完美。
于是，汽車在一段時間內，理所當然處于一個被歧視的地位，馬車嫌它礙事，市民也給它造謠。
風格保守的英國，甚至制定了一個“紅旗法”，要求機動車行駛時速不得高于鄉村4英里、城市2英里，必須由3人駕駛，其中1人得在車前50-60米外揮舞紅旗引導……
正因如此，貝莎·本茨（卡爾·本茨的妻子）完成人類首次汽車長途旅行的事跡，才顯得足夠轟動。
1888年，貝莎·本茨駕駛奔馳第三版專利汽車，帶著自己的兩個兒子，前往100公里外的目的地去看望母親。5天之后，貝莎·本茨順利返回，狠狠為汽車爭了一口氣。
此后到20世紀初，汽車速度提上來了，穩定性也變強了，汽車替代馬車才成為所有人都眼見的、不可逆轉的大趨勢。
這一革命性進程中，梅賽德斯·奔馳的兩個前身都是其中的主導者之一，在革馬車命的過程當中作出了不可磨滅的貢獻。
但今天電動化轉型階段，“百年老店”梅賽德斯·奔馳成了被電動車革命的那一方。
當年的汽車，比馬車更清潔、更舒適；今天的電動車，同樣比燃油車更清潔、更舒適。
當下電動車面臨的爭議、暫時的缺陷，何嘗不是汽車誕生之初所面臨的呢？
只不過，如今的汽車廠商絕不愿意像曾經的馬車商一樣被拋棄。
親眼見證馬車業如何一步步衰落的奔馳，一早就確定了“全面電動化”的終極目標。
2025年9月，一輛純電EQS測試車通過實測展示出的“顛覆性突破”，證明著梅賽德斯·奔馳“尚能飯”。
同一年在德國全球亮相的全新純電GLC，也拿出800V高壓平臺、零百加速最快4.4秒、713公里續航（WLTP工況下）等更能打的三電技術，以及基于39.1 英寸無縫貫穿式大連屏而帶來的全新智能化表現，展示出了奔馳新世代車型應有的樣子。
目前，據外媒報道，還沒正式上市的全新純電GLC已經“爆單”。
梅賽德斯·奔馳表示，全新純電GLC的訂單已經排到了2026年下半年，而這款車在德國不來梅工廠已啟動三班制生產，并額外增加周六班次以加強交付能力，若還不夠，將來可能會通過其他工廠擴產。
在中國，全新純電GLC則會通過北京奔馳提供長軸距版本。
顯然，與汽車工業同齡的梅賽德斯·奔馳，已經做好了準備在電動車時代大干一場，和諸多新老玩家一起寫下新的歷史。
04. 寫在最后
2026年1月29日，梅賽德斯·奔馳還公布了一則重磅消息：新一代奔馳S級迎來全球首秀。
這款車不同于以往的中期改款，車上超50%的部件為全新開發或優化升級。
除了外觀上的變化，新一代奔馳S級將提供14.4英寸中央觸控屏+12.4英寸副駕娛樂屏+雙13.1英寸后排娛樂屏的組合，以及基于MB.OS架構，新增AI虛擬助手、支持車位到車位輔助駕駛。
顯而易見，梅賽德斯·奔馳正在變得更加科技和智能。
但與此同時，作為現代汽車的發明者，又要求這個品牌必須在最為重要的旗艦車型上保留應有的底蘊。
歷史與現代，需要達到一個平衡。
這是梅賽德斯·奔馳的必修課，也是其貫穿一個又一個歷史周期的秘訣。
奔馳成功了140年，從第141年開始，讓我們繼續一起見證。
