日均“燒”掉6100萬元，單車虧掉10.1萬元，全年虧損224億元，隨著蔚來2024年財報的發布，“越賣越虧”的蔚來已成為造車新勢力中虧損最多的企業。

3月21日，蔚來交出了2024年的年度成績單。

從官方公布的2024年四季度及全年財務業績數據來看，在過去一年里，蔚來累計交付新車221,970輛新車，同比增長38.7%，全年營收657.3億元，同比增長18.2%。

如果只看營收，蔚來頗有一副蒸蒸日上的景象，而隨后的高額虧損卻給了投資市場“當頭一棒”。

2024年蔚來虧損進一步擴大，凈虧損達224億元，虧損同比擴大8.1%，虧損率高達34%，其中，第四季度凈虧損71.1億元，虧損同比擴大37.9%。即便有著電池巨頭寧德時代投資等利好消息的加持，在財報公布后，蔚來港股跌幅達8.77%，受港股表現影響，其美股下跌也超過4%。

形成鮮明對比的，與蔚來同期的“蔚小理”中的其它兩家友商，理想汽車已連續2年實現正向盈利、小鵬汽車憑借著MONA M03、P7+兩款爆款車型成功把虧損率將至15%，并重回新勢力銷量榜前列。

“蔚來今年的目標，是必須在第四季度是實現（季度）盈利。”為了穩住資本市場，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌不得不把盈利時間表再度提前，并在電話會議上明確表示，有信心在今年第四季度實現盈利。

賣的越多，虧的越多，無數次令資方失望的蔚來，該如何把未來的故事講下去？

“今年真的是我們產品大年......今年加上樂道、螢火蟲和蔚來三個品牌，一共會有9款新車。我們過去兩三年的投入，會在今年迎來集中爆發。”電話會議上，李斌表示。關于在接下來的九個多月蔚來是否會集中爆發公眾不得而知，但從開年以來1、2月份的市場表現來看，不論是蔚來主品牌還是子品牌樂道，市場表現均不盡人意。

今年1月，蔚來主品牌交付新車7951輛，樂道品牌交付5912輛，共計13863輛，相加后突破萬輛大關；進入2月，蔚來主品牌交付9143輛新車，被寄予厚望的樂道品牌卻下滑至4049輛新車，共交付13192輛新車，在自主品牌新勢力銷量榜中位列第十；而在理想汽車公布的2025年第10周（3.3-3.9）中國市場新勢力品牌銷量榜中，蔚來首次跌出前十，甚至低于北汽極狐的0.22萬輛的周銷量，“多生兒子好打架”的策略在蔚來身上并不奏效。

從創立的第一天起，蔚來主品牌就把自己定位成一個豪華品牌。當多數造車新勢力選擇從30萬以下甚至20萬以下的價格區間入場的時候，蔚來的主力車型在很長一段時間內都維持在40-60萬之間，而即將在2025年實現交付的旗艦車型——蔚來ET9的起售價更是高達近80萬元。

然而，主品牌所押寶的30萬元以上的新能源市場，正在被以理想、問界為代表的“增程派”不斷擠占。縱使蔚來在30萬元以上的純電市場仍占據著不小的市場份額，但也面臨著來自特斯拉、小米、騰勢等友商以及來自以BBA為代表的傳統豪華品牌純電車型的“多面包夾”。

高端市場容量有限，留給蔚來主品牌沉淀時間的時間不多了。

把目光轉到樂道汽車，自去年9月份上市以來，樂道一直在營造“爆單”的繁榮景象。正式開啟交付后，樂道L60的交付量從9月份的832輛穩步爬升，10月、11月，樂道L60分別交付了4319和5082臺新車，12月份樂道L60銷量成功破萬，來到10528輛。

如果能如李斌所愿，樂道L60本應在今年繼續迎來新一波交付高峰，等來的確實銷量“滑鐵盧”。從“供不應求”到如今持續下滑，不禁讓人懷疑，樂道手中的訂單是否已經消耗殆盡。

市場不會給樂道反應的機會，其二十萬元的定價不僅要直面Model Y，還要受到比亞迪唐L、小鵬G6甚至是尚未面世的小米YU 7的競爭，昔日“國民神車“的夢想如今已陷入品牌認知度不及主品牌，渠道卻又要與主品牌分開的泥潭。

樂道尚未有所起色，瞄準10-20萬級市場的第三品牌“Firefly螢火蟲”也即將在今年4月交付，計劃于今年在海外首發，主攻歐洲市場。且不提在重重關稅封鎖、基礎設施建設遠不如國內的歐洲市場能否一炮打響，即使在國內市場，螢火蟲也面臨著比亞迪海豚、零跑B10等性價比車型的圍剿，而精致小車的市場已有Smart和Mini兩大巨頭盤盤踞，高不成低不就的螢火蟲的勝算只能用渺茫來形容。

在過去一年內，蔚來研發總投入共計130.37億元，雖然同比來看有所減少，但仍占據營收額的近五分之一，位居造車新勢力之手。

財報數據顯示，2024年，蔚來的單車凈虧損超過10萬元，與零跑汽車0.96萬和小鵬汽車3.05萬的單車虧損形成鮮明的對比。以目前蔚來的銷量，其規模化效應遠無法抵消其高研發、重資產運營及市場多線擴張帶來的成本壓力。

銷售與管理費用居高不下、換電網絡建設深不見底、多品牌渠道擴張帶來的運營成本以及牛屋的“高端服務”都是蔚來汽車盈利困難、持續虧損的“枷鎖”

換電服務作為蔚來的“護城河”，也是其投入最大的領域之一。根據官方公布的信息，蔚來目前擁有超過3100座換電站，充電樁超過2.5萬個，雖然換電站的數量在不斷增加，單站日均服務量卻遠低于盈虧平衡線，數據顯示，單座換電站的建設成本超300萬元，年運維費用超10億元。

為了攤薄成本，蔚來在過去一年轟轟烈烈地先后與江淮、奇瑞、路特斯、廣汽集團等多家車企達成充換電戰略合作協議，又宛如石沉大海，再無音訊，或許寧德時代的入場能真正為蔚來分擔一些換電網絡建設上的壓力。

值得注意的是，樂道品牌僅支持共享蔚來改造后的三代換電站及新建設的四代換電站，而螢火蟲品牌更是由于電池規格不兼容須單獨建設一套新的換電網絡，這無疑為蔚來高居不下的換電站建設成本雪上加霜。此外，一意孤行的換電策略也徹底封鎖了蔚來開發增程車型的后路。

高端服務則是蔚來養的另一只“吞金獸”。被車友們稱為“牛屋”的蔚來用戶中心NIO House幾乎全部開設在諸如北京王府井、杭州西湖、深圳平安國際金融中心等核心地標處，上千平方米的面積里，休息室、圖書館、托兒所等看似與車企毫不相干的服務一應俱全，無時無刻不在燃燒著運營經費。

2025年的蔚來正站在一個關鍵的十字路口——盡管交付量與營收創下新高，但持續擴大的虧損、多品牌戰略的乏力表現以及高昂的運營成本，使其面臨嚴峻的盈利挑戰。換電網絡和高端服務曾是蔚來的核心競爭力，如今卻成為拖累財務的沉重負擔；樂道和螢火蟲的加入，本意是拓寬市場，卻因競爭激烈和資源分散而收效甚微。

蔚來必須證明自己不僅能“燒錢”，更能“賺錢”。李斌將盈利時間表提前至第四季度，但市場留給蔚來的耐心已然不多。若無法在銷量規模、成本控制和品牌協同上實現突破，蔚來的“未來”或將陷入更深的資本質疑。對于這家曾被視為新勢力標桿的車企而言，真正的考驗不是如何講述宏大的故事，而是如何在殘酷的市場競爭中活下來，并最終兌現盈利的承諾。