仰望U7上市發布會的現場，想必每個中國汽車人都有種揚眉吐氣的快感。至于原因，一方面是因為這款屬于中國汽車自己的旗艦轎車一改往日入門級旗艦轎車動輒百萬的歷史，五座版起售價62.8萬元，四座版70.8萬元起的價格拉近了普通人與頂級旗艦之間的距離，也宣告中國汽車真正開始主宰旗艦轎車的定價權！

另一方面，可能參與其中的人都深有感觸，無論是提及電動化賽道“彎道超車”時的沾沾自喜，還是強調智能化的優渥土壤，其實都帶有“另擇賽道”的逃避味道，是對自身內燃機賽道技不如人的默認。但仰望U7的到來，昭告天下將搭載自研自產水平對置發動機的那一刻，實際代表的是中國汽車敢于直面內心恐懼并最終得勝歸來，同時也意味著國產旗艦以打破認知的全新旗艦體驗，正式向外資車企定下的旗艦產品標準發起了挑戰，或許這才是每一個中國汽車人都為之興奮的原因所在。

作為業內人士，感觸其實更深，不光是見證了中國車企在內燃機領域的又一突破性時刻，更多其實還在于在仰望U7的身上，滿滿都是新時代世界級旗艦轎車標桿產品的影子，也讓人看到了中國汽車定義旗艦標準的希望。

“四電時代”是對“三大件”的最好致敬

新能源時代，似乎所有人都達成了一種共識，即“三電”替代了燃油車的“三大件”，成為汽車最核心的部件。但事實卻可能與之相悖，“三大件”中的底盤承擔的重要性，顯然“三電”便無法替代，不止是未見改變，反倒是制造了更多的麻煩，車輛更重直接增加了底盤的負擔，曾經新聞廣泛報道過的“斷軸”“載荷受限”等問題就是最好的實例。

車企也深知底盤的重要性和目前新能源汽車所面臨的問題，因此，稍微成本空間略大的新能源產品，便選擇用堆砌硬件的方式來彌補底盤的不足，因此也造就了如今市面上搭載CDC、空氣彈簧的高端新能源產品數不勝數的局面。

事實上，無論是雙腔空氣彈簧，還是CDC、DCC，都始終無法擺脫燃油車時代固有觀念的桎梏，無論是剛度的可調范圍，還是調整的速度，又或者是控制精度，都停留在頂尖燃油車的層面。而新能源時代，面對完全不同的車輛重量和載荷分布，以往固有的底盤結構、形態顯然無法兼顧到所有場景。因此，也造就了新能源汽車底盤時不時登上用戶討論熱點，每隔一段時間就會被用戶吐槽一番。

新能源汽車時代，市場、用戶都迫切需要車輛擁有更高維的底盤表現，以保證新能源汽車的每一項表現對比傳統燃油車都是質的提升。

對此，仰望U7的答案是率先進入“四電時代”的革新，遵循第一性原理，從過去懸架靠油液為介質的固有形態中跳脫出來，全棧自研的全球首款懸浮電機取代過去的液壓減震器。仰望U7所搭載的全球首款智能懸浮車身控制系統——云輦-Z，便是基于此研發而來。

懸浮電機相比傳統油液懸架，最大的優勢在于調節速度快、調節精度準，快到便在于讓過去“毫秒級”的調節速度進化至微秒級，云輦-Z所配備的的魔尺傳感器具備50微秒的行業最快探測響應速度，眨眼間可進行4000次車身姿態捕捉，比行業主流水平要快整整20倍。云輦-Z也坐擁全球最快的主動力調節速度，5毫秒內即可完成全鏈路執行，是傳統主動懸架的數十倍，且車身高度調節精度也全球最高，僅為1毫米。

感知頻率從毫秒到微秒，控制速度數十倍的提升，操作速度的無感切換，或許在人的認知中，都只是一瞬間的事，但實際體驗上卻可以說是云泥之別。相較于市面上最近經常被提及的依靠預瞄提前準備的主動懸架，它意味著作用在于不再只針對單一場景，而是連續、多維度的路面環境都可以做到車內無感體驗。

簡單來說，就是傳統主動懸架在應對賽道的硬路肩時可能剛踏入第一級臺階時車內可能無感，但后續的連續臺階帶來的顛簸則無法避免，如果還疊加轉向、制動等動作時，車輛動態控制則更顯無力，而它則可能做到連續應對沖擊時的車內無感體驗，讓車輪始終保持與路面有更大接觸面積，保證駕駛者操作更快得到響應的同時，車身姿態始終處于同一水平面，保障車內的舒適度。

好的底盤表現從不能依附于預瞄系統的感知和判斷，畢竟在連續和復雜的顛簸、拋跳等環境下，它們所能應對的場景相對有限，局限性過強，而仰望U7所搭載的云輦-Z則依靠極致的探測執行速度與精度水平，做到車內無感的隨機應變，讓舒適度拉滿的體驗不再只是實驗室等特定單一場景下的處變不驚，而是面對隨機坑洼路、顛簸路面時的“任爾東西南北風，車身姿態巋然不變”。

超快的感知、調節速度還帶來了一些意想不到的收獲，駕駛過超跑等離地間隙地的車輛的看官應該明白，在應對突然出現的減速帶、下沉幅度大的路面時，總是需要會一手停車升高底盤，或者是車輛斜著通過的技能。而擁有云輦-Z的仰望U7的高度調節可以最快達到500mm/s的速度，也意味著不再需要停車調節角度、車身高度，甚至速度都可能無需降太多，仰望U7便能安然無恙的通過。

除了精度高、速度快之外，仰望U7的云輦-Z還擁有更大調節范圍和化主動為被動的能力。要知道，云輦-Z系統峰值功率高達50kW，相當于許多電動代步車的驅動力只用于控制車身姿態，帶來的效果不光是快速的調節速度，也在于更強的支撐力和極限表現。

看過拉力賽的看官應該明白，那些出色懸架的總能在車輛飛坡落地時，無感化解沖擊力，讓車輪第一時間穩定接地，沒有任何多余上下晃動，而在普通道路上，車輛高速途經一些路橋連接處，與這種場景有較高的相似度，所屬民用車的底盤都會或多或少出現短暫的上下晃動現象，往往這種時候制動、轉向動作都會因重心的上下變化而大打折扣，尤其是車重更大的新能源汽車，這種現象則更為明顯。

云輦-Z高達50kW的懸浮電機功率，則可以保障在車輛在最快的時間內穩住車身，實現“0拋跳”。而在高速過彎時，50kW的超大功率也能有效對抗急轉彎時因離心力所帶來的車輛側傾，讓車輛擁有更高的過彎極限。甚至仰望U7不光考慮到了車輛姿態穩定，還考慮到了駕駛者的狀態，能以主動出擊的方式，讓車輛完成最大-2°的側傾角增益，以對抗車內駕駛者受離心力所帶來的影響，為駕駛者帶去更多的信心。

底盤之所以能在燃油車時代位列“三大件”之列，因其直接決定車輛駕駛、乘坐的體驗好壞。即便到了新能源時代，底盤的重要性也絲毫沒有降低，且因為動能回收的加入和車輛重量、載荷分布的變化，對車企提出了更高的要求。過去新能源汽車因慣用的“油液”控制而發生的種種問題，揭露了常用方法并非完美匹配新能源汽車的方案。仰望U7所搭載的云輦-Z率先喊出“四電時代”的解決方案，用“電”代表“油”控制車身垂向動態的方案，不止是底盤的又一次突破性創新，也讓新能源汽車的體驗實現了對燃油車的全面超越。

內燃機技術不甘人后

都說中國汽車依靠新能源賽道實現了對德系、日系、美系汽車的“彎道超車”，但身在局中的人都明白，真正的汽車強國從來都遵循“木桶效應”，短板決定實力，要想立足于世界之巔，就必須做到全面領先。

過去，水平對置、轉子發動機等領域都是外資車企的專屬，因其超高的復雜性和尖端的工藝水準，導致起步較晚的中國汽車很難實現突破。

而仰望U7的另一大意義便在于其PHEV車型所搭載的水平對置發動機，又一次實現了中國汽車史上零的突破。

眾所周知，無論是轉子發動機，還是水平對置發動機，都有著極高的技術門檻，決定了做成它們的車企基本都在國內上赫赫有名。水平對置發動機最出色的當數保時捷，不僅因為它有多種排量、多種缸數的水平對置發動機，關鍵在于它充分發揮出了水平對置發動機的操控、體積優勢，且最大限度規避了劣勢的存在。

那么，仰望U7 PHEV版的水平對置發動機與保時捷相比，表現如何？答案可能是二者十分接近。

保時捷水平對置發動機最大的優勢在于解決了因重力導致的氣缸偏磨問題，這一點，從同樣做水平對置發動機的斯巴魯表現略遜一籌則可看出。

而仰望U7 PHEV的水平對置發動機則針對物理特性問題同樣擁有優秀的解決方案。首先，仰望U7采用干式油底殼設計，這也意味著它采用了更復雜、技術門檻、成本更高的技術方案，用額外的驅動機保障無論何種工況下發動機都有出色的潤滑效果，同時還有更低的重心，這一點，從其發動機縱向高度僅有420mm便可看出，這也意味著，配合上置于下方的電池組設計，它的彎道、賽道極限和操控性能都完美發揮了水平對置發動機的優勢。

另一部分，針對水平對置發動機的可能產生偏磨的物理特性，仰望U7 PHEV創新性的使用五聯機油泵技術，實現發動機主動回油保障更好的潤滑效果，同時還對活塞進行特殊設計，以卓越潤滑效能，最大程度減小偏磨，保障發動機使用壽命長久的同時，也讓發動機持久穩定地輸出極致動力。

此外，仰望U7還發揮出了水平對置發動機另一大靜謐性級極佳的優勢，水平對置的氣缸排列形式決定了發動機在運行時，活塞運動的振動可以相互抵消，天然更安靜、平順，配合上特殊處理的NVH優化和極致潤滑，其行駛時的混動和純電工況的噪聲差距被控制在1dBA以內，也就是說，即便裝配了發動機，仰望U7 PHEV也可以實現如純電車一般的絲滑、安靜。

最后，仰望U7 PHEV的發動機功率為180kW，峰值扭矩380N·m，功率與保時捷2.0T水平對置發動機的低功率版本相差無幾，而扭矩則與高功率版本保持一致，也足以證明其實力。

不過值得一提的是，畢竟保時捷的水平對置發動機涉及與變速器之間的銜接問題，而仰望U7 PHEV更多是為易四方而準備，二者的用途不同，取向不同，數據的對比意義不大。但不可否認，水平對置發動機對于設計開發能力和生產工藝的精度都有極高的要求，能設計開發可量產水平對置發動機，本身就是廠商發動機技術已爐火純青的一種證明。

旗艦技術數不勝數

相較于以往外資車企定義旗艦產品價值的時期，仰望U7則進一步將“價值平權”的誠意展現得淋漓盡致，就一句話：旗艦就應該有旗艦的樣子。62.8萬元起的仰望U7用實際價值完全詮釋了“旗艦”二字的含金量，沒有三六九等之分，不該有60、40、30之別，旗艦就應該是“滿配”，就應該是價格遠超價值，就應該讓更多人能感受頂尖科技。

與仰望前兩款車型一般，除了“四電時代”帶來更高維底盤表現和PHEV車型完美發揮水平對置發動機的優勢外，仰望U7也集比亞迪多項極致技術于一身，帶來了更多功能性上創新和原有體驗的再突破。

以安全為例，易四方、云輦-Z、雙向20°智能后輪轉向之間的配合讓它把旗艦轎車的安全表現帶到了全新的高度，數字化把控車輛在縱橫垂三向六自由度的姿態，讓仰望U7能在160km/h+的時速下即使同側雙輪或者對角雙輪瞬間失壓，也不至于失控，車輛姿態依舊穩定，行進方向不受影響，即便是有外力介入影響車輛姿態、方向的100km/h側向追尾測試中，仰望U7也能在短時間內迅速回歸原有行駛軌跡，實現穩行不偏移，保障車內乘員的安全。而在連續緊急避障時，仰望U7的麋鹿測試成績最高達95.78km/h，甚至無人麋鹿測試成績也可達95.11km/h，足可見，其極致的操穩帶來的超高安全性。

除此之外，利用憑借仰望全系標配的易四方四輪獨立扭矩矢量控制技術和雙向20°智能后輪轉向，仰望U7還解決了“大車”普遍存在“駕駛笨重”的痛點，不光可以實現以往的原地掉頭、定輪旋轉，甚至還可以“橫著走”和媲美A0級小車的轉彎半徑，真正做到既享受D級車的豪華體驗，又有“小車”的靈動。

最后，仰望U7還搭載比亞迪軟硬件皆滿配的搭載天神之眼A三激光雷達方案，全車搭載32個智駕傳感器，同時采用雙Orin X芯片，算力高達508TOPS，配合上“重感知，輕地圖”的智駕駛方案，基于行業最前沿的端到端技術架構，其符合人駕習慣的路徑規劃和反應極快的處理能力，為用戶提供好用智駕體驗的同時，也能助力提升用戶的信任度，讓用戶敢用、愛用。

尾聲

回顧歷史上那些經典旗艦產品的成名史，不難發現，旗艦標桿的前提一定是技術旗艦，是用突破以往認知的想象力和超前的技術實踐能力，讓體驗實現升維。寶馬7系對iDrive旋鈕、HUD抬頭顯示的引入，奔馳S級在被動安全、ABS防抱死制動系統的創新，皆是如此，先有技術旗艦，而后定義產品標準。再看仰望U7，無論是“四電時代”的開拓，還是對旗艦轎車使用場景的探索和體驗方面的進階，都是對現有旗艦產品痛點的補強，無疑將旗艦轎車的體驗再次拉到了新高度。新時代，需要新旗艦，仰望U7的到來，很可能將是旗艦產品新標準建立的開始，也將是重塑旗艦轎車市場格局的開端。