美國“逼”跨國車企加注中國
滴星視界 | 04-15
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當最親密的盟友亮出獠牙，跨國車企只能加速奔向中國的懷抱。
當地時間4月2日，特朗普政府對全球其他國家制造的汽車和輕型卡車加征25%的關稅生效，而這一政策生效說明美國盟友們（歐洲和日韓的跨國車企）談判的努力階段性失敗了，那他們就只剩兩件事可以做了：一是如何繼續通過談判降低稅率；二是如何應對高關稅帶來的影響。
歐洲的反應是一面鏡子，4月3日下午，商務部稱，中歐雙方同意盡快重啟電動汽車反補貼案價格承諾談判，為推動中歐企業開展投資和產業合作營造良好的環境。
作為全球最大的兩大汽車市場，當美國決定筑起小院高墻，而中國仍在強調對外資開放時，在兩個市場都有大量利益的跨國車企該怎么選，其實不難判斷。堅持兩頭下注，并傾向于“神經”更穩定的那個。
換言之，某種程度上，美國正在“逼”跨國車企加注中國。
“咄咄逼人”的美國
對于美國的關稅政策，各大跨國車企反應各異，但從目前談判的結果來看，“投降輸一半”可能都是幻想。
GlobalData的數據顯示，2024年美國新車銷售約1600萬輛，其中46%為進口汽車，也就是約740萬輛，幾乎占到全年銷量的半壁江山，韓國、日本、歐洲都是出口美國的主力，因此關稅政策一經公布，這些美國最親密的盟友們都在震驚之余努力去跟美國談判以求減免關稅。
韓國是目前美國進口汽車市場的第二大供應國，僅次于諸多美國本土及其他跨國車企扎堆建廠的墨西哥。韓國相關數據顯示，2024年現代起亞在美國共銷售177萬輛汽車，其中美國本土生產63萬輛，墨西哥工廠生產14萬輛，其余100萬輛為韓國直接出口至美國。
在這種依賴度的前提下，韓國車企的緊張可想而知，因此其行動也更快。在關稅政策公布（美國時間3月26日）前，3月25日，現代起亞就“敏銳”地宣布在美投資210億美元，用于汽車業務、零部件、物流與鋼鐵產業、未來產業和能源鄧林關于，其中阿拉巴馬州工廠的擴產計劃將加速，佐治亞州的電動車工廠也將擴產。
然而，這些舉措并沒能換來美國對韓國汽車關稅的減免，面對這一現狀，韓國政府計劃向汽車行業注入約3萬億韓元（150.42億元人民幣）的緊急援助，可惜跟韓國車企因此遭受的損失比，只是杯水車薪。
日本的情況也沒有好到哪去，美國是日本汽車產業最大的出口市場，2024年日本對美汽車出口量在137萬輛左右，出口額超過6萬億日元，占日本對美出口總額的近三成。所以加征關稅的政策消息一經公布，日本就第一時間派高層訪美游說，不過不管日本怎么表示“受傷”和“憤怒”，依然于事無補。
日系車企也都非?！芭浜稀保S田不僅決定4月起停止美國工廠所需混合動力汽車用電池的進口，改為采購豐田在美國國內生產的電池，還明確表示關稅生效后在美銷售的汽車暫不漲價，會通過削減成本來消化，也算是積極響應特朗普對各大車企“不許漲價”的要求了。
美國同樣是歐盟汽車最大的出口市場，但相比而言，歐洲車企展現出了“硬氣”的一面。
關稅生效后，全球第四大汽車制造商Stellantis迅速采取行動，宣布臨時解雇約900名美國工人；捷豹路虎選擇暫停向美國運送所有汽車一個月；大眾汽車則全面暫停墨西哥鐵路運車通道，同時滯留歐洲海運港口的待售車輛，并通知經銷商做好4月中旬新定價策略落地的準備；奔馳考慮從美國撤出入門級汽車，以避免關稅使其低售價汽車無利可圖。
歐盟也同步給出了擬對280億美元美國商品加征關稅的應對，不過明顯留足了談判時間，第一輪反制措施生效時間要到4月15日才生效。
總得來看，針對美國的汽車關稅政策，韓國、日本、歐洲的跨國巨頭們反映各異，但無論是配合的，還是不配合的，截至目前，都沒能拿到任何關稅減免的“特赦”政策，就算后續政策轉向，關稅全部減免，這一棒也足夠讓巨頭們留下心理陰影了。
與此同時，全球第一大汽車市場中國正在“情緒穩定”的保持對全世界敞開懷抱。
跨國車企加注中國
正如文章開頭所提到的，美國加征汽車關稅生效之后的第一時間，就傳出了中歐雙方同意盡快重啟電動汽車反補貼案價格承諾談判的消息，這足以說明在更大的現實利益面前，即便歐洲依然忌憚中國新能源車產業，但也不得不選擇抱緊中國應對難關。
實際上，在美國醞釀將對汽車加征25%關稅的同時，跨國車企正在中國采取一場“集體行動”。
3月17日，大眾汽車與中國一汽宣布，雙方在德國簽署戰略合作協議，自2026年起，一汽-大眾大眾品牌和捷達品牌將推出11款為中國市場量身定制的新車型。同一天，寶馬中國與華為終端達成合作協議，將在中國市場深度融合華為的鴻蒙生態。
3月23日到3月底的一周內，借助中國發展高層論壇2025年年會的契機，豐田、奔馳、寶馬等跨國車企高層都來到了中國，并開啟了新一輪對中國的布局。
寶馬集團董事長齊普策提出了“合作2.0”的提法，并在3月26日，宣布與阿里巴巴深化戰略合作；梅賽德斯-奔馳董事長康松林則感性的表達“中國雖非故土卻親似家園”， 且再次強調了去年宣布的與中國合作伙伴繼續在華投資超140億的計劃；豐田汽車董事長豐田章男雖然沒有太高調的公開亮相，但也巧妙地出現在了最高級別的一場會見中。
一個被人忽視的細節是，今年2月5日，豐田正式宣布將在中國獨資建立雷克薩斯電動汽車工廠，彼時外界的關注點集中在雷克薩斯復刻特斯拉劇情的可能性，但現在看來，豐田這步棋所謀求的或許不只是一個雷克薩斯品牌的成敗，而是對整個豐田在智能電動化時代以及中美博弈中的一次“平衡性”押注。
關稅政策生效后，跨國車企也在加快加注中國的動作。4月7日，大眾汽車集團（中國）宣布與地平線進一步深化合作，共同推進高階智能駕駛技術的發展；緊接著4月8日，就傳出了保時捷智駕項目已經與地平線展開合作的消息。
此外，還有媒體報道稱，為應對中美兩國的關稅風暴，奔馳4月董事會議題臨時發生變更，調整后，董事會將決策包括“是否推進GLS在中國的本地化生產”等一系列應對關稅的新議題。
這些都是跨國車企加速向中國靠攏的信號，而且他們加注中國的理由非常強大。
中國是最優選擇
如果說在此次美國政府“關稅大棒”揮舞之前，其盟友們還對它抱有幻想的話，那么此次關稅風波之后，其盟友們都要不同程度上放棄對美國的“幻想”了，而中國在各種意義上都成為了他們的最優選。
首先，中國是全球第一大汽車市場，這是任何一個跨國車企都無法舍棄的，尤其是在德系、日系車企都在中國有巨大利益的前提下，他們更沒有理由減少對中國市場的投入。
其次，中國是全球最穩定最“公平”的市場，無論美國此次的關稅最后是否會取消，都無法掩蓋美國通過關稅“訛詐”全球的本質，與其在這樣一個破壞貿易規則的市場“戰戰兢兢”的活著，不如直面中國市場的慘烈競爭，雖然艱難，但不用擔心被突然一棒子打死。
最后，中國是智能電動車時代的供應鏈核心，此次美國掀起的關稅風暴，最終會走向哪種劇情，外界爭議不斷，但對于“全球供應鏈將重構”這件事是能達成共識的。重構傳統汽車供應鏈是應對眼前沖擊的必然，與此同時，跨國車企構建智能電動車供應鏈的策略也必然隨之改變。
從核心三電到智能化相關軟硬件，中國都具備全產業鏈的優勢，這是短時間內無法被撼動的，甚至是汽車產業未來競爭中的關鍵因素。在這個前提下，跨國車企本來就在加注中國智能電動車產業鏈，而美國的關稅政策將進一步助推跨國車企加速。
這一點特斯拉想必體會頗深，否則馬斯克也不會在這時候出來公開反對關稅政策了。
