【年度AI觀察】2026，車企反攻智能硬件
智能相對(duì)論 | 01-18
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文 | 智能相對(duì)論
作者 | 每文
要論2025年最火的智能硬件，智能眼鏡無(wú)疑是答案之一，而在蜂擁而入的玩家群體中，車企的出現(xiàn)頗為惹眼。
例如，理想汽車發(fā)布的AI眼鏡Livis引發(fā)熱議，大部分的討論，除了集中在AI眼鏡的體驗(yàn)和交互邏輯上，比如輕、續(xù)航時(shí)間久，更在于車和硬件的關(guān)系，例如交互時(shí)喊出“理想同學(xué)”，響應(yīng)的到底是眼鏡還是車端，二者是否會(huì)沖突。
但實(shí)際上，理想推出該AI眼鏡，更重要的確實(shí)如理想本身所說(shuō)，是具身智能的另一入口，是汽車行業(yè)，在經(jīng)歷了智能輔助駕駛的沖刷后，讓汽車本身與其它智能硬件成為具身智能體的不同表現(xiàn)形式。當(dāng)汽車、智能硬件通過(guò)AI基座大模型統(tǒng)一聯(lián)合起來(lái)，汽車的盈利模式就將發(fā)生根本性變化，從單一賣車過(guò)渡到智能軟硬件的持續(xù)付費(fèi)。
而當(dāng)我們將視角放遠(yuǎn)，我們能觀察到當(dāng)下汽車向智能硬件的轉(zhuǎn)變，正是2019年硬件廠商轉(zhuǎn)型汽車制造的“后續(xù)”。當(dāng)年，硬件廠商的汽車轉(zhuǎn)型為汽車打開(kāi)了車機(jī)互聯(lián)、智能駕駛的可能性；現(xiàn)在，伴隨著AI發(fā)展，汽車與智能硬件越來(lái)越擁有著同一核心（只不過(guò)表現(xiàn)形式不同罷了），并因之產(chǎn)生新的機(jī)會(huì)，汽車廠商反攻智能硬件就成為一種輪回式的必然。
但需要注意的是，AI在技術(shù)、數(shù)據(jù)、算力、規(guī)模等方面的高投入，也決定了這場(chǎng)爭(zhēng)奪里馬太效應(yīng)明顯，贏家更易通吃。
從硬件到汽車到智能硬件，「盈利最優(yōu)解」塑造的商業(yè)新可能
智能硬件在車端展現(xiàn)出更大的商業(yè)可能，這并非無(wú)中生有，而是2019年硬件轉(zhuǎn)型汽車，與2025年汽車轉(zhuǎn)型智能硬件兩波潮流下延展出的水到渠成的選擇。
2019年，手機(jī)等硬件產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)見(jiàn)頂，利潤(rùn)降低，同年，中國(guó)新能源汽車銷量出現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)，年增幅在30%以上，這促使手機(jī)廠商盡皆向汽車制造方向的轉(zhuǎn)型。
這種轉(zhuǎn)型分為兩個(gè)方向，一種是直接造車，如小米，雷軍在2021年宣布小米正式進(jìn)入智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域；
另一種是與車企合作，探索智能輔助駕駛、車機(jī)融合方案，如華為在2019年表示其將聚焦ICT（信息與通信技術(shù)）在車端應(yīng)用，這在后來(lái)促成了華為HI模式與鴻蒙智行模式的誕生；當(dāng)時(shí)，OPPO、VIVO、魅族等手機(jī)也競(jìng)相開(kāi)啟與車企的合作，NFC鑰匙、全場(chǎng)景智能車載解決方案層出不窮。
圖注：2021年，小米宣布造車
這本質(zhì)是硬件廠商的第一波逐利，從簡(jiǎn)單硬件（手機(jī)）制造往復(fù)雜硬件制造（汽車）的方向發(fā)展，但同時(shí)也形成了智能進(jìn)入車端，以車機(jī)互聯(lián)與智能輔助駕駛為核心的中國(guó)新能源車的發(fā)展趨勢(shì)，并為此后的汽車本身成為智能體，打下基礎(chǔ)。
2023年，隨著特斯拉FSD V12發(fā)布，智駕風(fēng)潮興起，隨后的一年多時(shí)間里，智能輔助駕駛技術(shù)快速迭代，技術(shù)方案收束到端到端，統(tǒng)一的、能自我學(xué)習(xí)進(jìn)化、迭代最終表現(xiàn)的AI模型初步成型，汽車演變成了AI模型為基座的具身智能入口。
2025年，中國(guó)新能源汽車在經(jīng)過(guò)十五年的發(fā)展、2019～2024年的集中爆發(fā)后，在2021年Q1迎來(lái)近年來(lái)增速最低點(diǎn)，同時(shí)2024年出現(xiàn)增速多次月度回落，2024年底的激烈價(jià)格戰(zhàn)更是展現(xiàn)出行業(yè)增長(zhǎng)受限與利潤(rùn)變低的殘酷現(xiàn)實(shí)。
當(dāng)此之時(shí)，汽車行業(yè)必須求變，而在此前智能融入汽車的趨勢(shì)里，將汽車在智駕發(fā)展下塑造成具身智能的入口，并與其它智能體結(jié)合，就成了一種業(yè)內(nèi)共識(shí)的選擇。
特斯拉，推進(jìn)「汽車+AI+機(jī)器人」的生態(tài)形成，將汽車拓展為AI生態(tài)的一部分，將機(jī)器人的可能性也融入該生態(tài)；
小鵬汽車，在地有汽車，在空有匯天飛行汽車，在機(jī)器人有Iron，學(xué)習(xí)特斯拉嘗試跑出「通用模型能力+多場(chǎng)景載體（汽車/機(jī)器人/飛行器）」的路徑；
圖注：小鵬AI生態(tài)
大眾，與微軟合作AR眼鏡HoloLens，提供車輛行駛信息的同時(shí)，并將之放入船舶場(chǎng)景，幫助偏遠(yuǎn)海事設(shè)備的診斷與維修；
寶馬，與華為HiCar合作，推動(dòng)車內(nèi)車聯(lián)硬件互聯(lián)與智能應(yīng)用的集成；
這一趨勢(shì)甚至包括2023年蔚來(lái)推出的NIO Phone，這個(gè)曾被許多消費(fèi)者評(píng)價(jià)為「無(wú)聊」的創(chuàng)新，現(xiàn)在看來(lái)也是車企智能硬件轉(zhuǎn)型的一個(gè)組成部分，只是它做的時(shí)間不巧，智能輔助駕駛和AI在2023年都未爆發(fā)發(fā)展，致使其最終只能湮滅于悄然無(wú)聲。
行業(yè)兩輪深度變革，都是以騰挪輾轉(zhuǎn)的策略探索高毛利的商業(yè)可能。在此過(guò)程中，兩股趨勢(shì)應(yīng)運(yùn)而生：其一，智能體技術(shù)加速向車載場(chǎng)景延伸；其二，汽車以具身智能的形態(tài)，搭建起與多元智能硬件互聯(lián)的橋梁。正是這兩股趨勢(shì)的連綿發(fā)展、彼此賦能，一方面推動(dòng)智能硬件制造工藝完成成熟化蛻變，另一方面則為車端互聯(lián)創(chuàng)造出極具潛力的場(chǎng)景延伸方向。
賣車，從現(xiàn)在開(kāi)始，將從一次性生意逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榍度胂M(fèi)者生活方式的持續(xù)性付費(fèi)的買賣。
智能硬件后，迥然不同的車企盈利模式
當(dāng)我們觀察理想AI眼鏡的參數(shù)：僅36克的鏡架重量，單項(xiàng)續(xù)航時(shí)間為1000張照片、41分鐘視頻錄制、7.6小時(shí)音樂(lè)、6小時(shí)通話——這足以判斷其是一個(gè)超越車端的、更偏向于全天候使用的產(chǎn)品。
這也是智能硬件相較于汽車的優(yōu)勢(shì)，體量小，隨時(shí)可帶；價(jià)格便宜，用戶樂(lè)于下單；再因其綁定理想汽車，而形成消費(fèi)者對(duì)理想汽車整體的品牌粘性。
更為重要的是，智能硬件便于更高頻次、更多傳感地手機(jī)用戶數(shù)據(jù)，且其與理想車內(nèi)大模型與自研芯片相連，能很好地將日常采集的數(shù)據(jù)回傳理想AI大模型，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，并提升理想AI基座大模型的整體能力。
圖注：理想AI眼鏡Livis
當(dāng)理想的商業(yè)敘事從只是「造車」，演變成了「消費(fèi)者智能生活平臺(tái)」，再疊加數(shù)據(jù)閉環(huán)與AI模型能力的優(yōu)勢(shì)，理想汽車就很容易延展出資本關(guān)注的新的商業(yè)可能，并進(jìn)而提升估值。事實(shí)上，業(yè)內(nèi)也有這樣的先例，小鵬汽車在2025 XPENG 科技日發(fā)布「物理AI」戰(zhàn)略，包括第二代 VLA 大模型、Robotaxi、全新 IRON 人形機(jī)器人、匯天飛行汽車后，公司股價(jià)盤中大漲13%，在媒體評(píng)價(jià)里也被稱為「物理AI」先鋒代表。
為什么資本對(duì)造車以外的市場(chǎng)如此看好？除了當(dāng)下AI火熱的趨勢(shì)之外，也因造車和做以AI為核心的智能硬件，本質(zhì)是兩種完全不同的生意。
如果我們把汽車看成具身智能的一種形式，其內(nèi)部的AI基座模型就是核心，外部的汽車則只是AI的實(shí)體外顯以及與世界互動(dòng)的端口，即軟件定義汽車（SDV）。
那么，汽車的生命周期，就從此前的購(gòu)買、使用、維修、二手車買賣的邏輯，轉(zhuǎn)變?yōu)楣δ苡嗛?、OTA升級(jí)、座艙服務(wù)等可重復(fù)變現(xiàn)的軟件平臺(tái)，而這類軟件服務(wù)收入，往往有著比汽車制造更高的毛利率。
其次，未來(lái)智能硬件的邏輯其實(shí)與汽車相似，均為具身智能的不同入口，那么，其AI基座模型則可以互通，可將感知、定位、生成式交互、OTA平臺(tái)做成可復(fù)用的組件，以此攤薄昂貴的算法、算力、數(shù)據(jù)成本。要知道，目前智能輔助駕駛領(lǐng)域，Momenta能跑到頭部，且保持較高性價(jià)比，其中一個(gè)重要原因就在于其以端到端飛輪模型適配不同汽車品牌/不同車型，目前其合作兩次車型已超過(guò)130款，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)攤薄開(kāi)發(fā)與服務(wù)成本。
圖注：Momenta搭載量、交付數(shù)、定點(diǎn)車型三增
其三，疊加產(chǎn)業(yè)鏈溢出的優(yōu)勢(shì)，AI可以超越汽車這一單一場(chǎng)景，用于工業(yè)端的生產(chǎn)提效，比如西門子就用AI優(yōu)化生產(chǎn)線，以提升產(chǎn)能和良率，并進(jìn)一步反哺成本和交付速度，使AI成為跨部門的共用能力，提升整體效能。
更高毛利的服務(wù)收入，攤薄的算力、算法、數(shù)據(jù)成本，對(duì)公司產(chǎn)品與運(yùn)營(yíng)的整體提速，形成了智能硬件基于其背后AI模型發(fā)展的嶄新路徑，這將重塑汽車和智能硬件未來(lái)的能力與盈利模式，也為企業(yè)帶來(lái)更大的商業(yè)想象。
當(dāng)下眾多車企向智能硬件的轉(zhuǎn)型，本質(zhì)就是向AI基座模型與具身智能體的轉(zhuǎn)型，但這種轉(zhuǎn)型不可能一帆風(fēng)順，事實(shí)上，因?yàn)锳I對(duì)算力、算法、數(shù)據(jù)的高準(zhǔn)入門檻與高成本，這一賽道的馬太效應(yīng)無(wú)疑會(huì)更為嚴(yán)重。
轉(zhuǎn)型之下，格局難重塑
轉(zhuǎn)型AI，聽(tīng)起來(lái)美妙，做起來(lái)難——這是一個(gè)和傳統(tǒng)制造完全不同的行業(yè)，算法、算力、數(shù)據(jù)、供應(yīng)鏈整合與規(guī)模化能力，缺一不可地塑造了它的壁壘，對(duì)所有的入局者都提出了更高的要求。
如果汽車和智能硬件都采用同一個(gè)AI底座的話，那目前去切入的算法還是端到端或者從端到端延伸，也就意味著投喂的數(shù)據(jù)量要足夠大，大到讓算法自己去學(xué)習(xí)，與之相對(duì)的，就是車企的汽車，或者其他智能硬件能賣多少的問(wèn)題。
特斯拉能快速建立其在智能輔助駕駛方面的優(yōu)勢(shì)，和它全球車隊(duì)的行駛數(shù)據(jù)有很大的關(guān)系，即「里程訓(xùn)練/驗(yàn)證/覆蓋邊緣場(chǎng)景」的三合一，往智能硬件/具身智能方面延展的邏輯也很相似，賣的多，用戶用的多，整個(gè)數(shù)據(jù)閉環(huán)才能跑通。而現(xiàn)在處于頭部并且有能力、有余理做智能硬件的，其實(shí)就那么幾家車企，中尾部的車企優(yōu)勢(shì)很小，不過(guò)也不排除彎道超車的可能性。
算力購(gòu)買、算法研究，數(shù)據(jù)閉環(huán)、算法迭代，技術(shù)人員配置，都需要錢，而且是很大一筆錢。比如理想2024年財(cái)報(bào)里就提到其在 R&D （Research and Development 通譯研究開(kāi)發(fā)部）方面支出了約111億元人民幣，小鵬汽車計(jì)劃2025年 R&D 支出95億元，其中AI約45億元人民幣。特斯拉更夸張，因其自建Dojo，在AI算力上投入是十億美元級(jí)別，2024年的 R&D 是差不多4.5～4.6億美元。
數(shù)字全都很驚人，而且這都基本只是一年的投入，市場(chǎng)和資本對(duì)這種投入也都很敏感，基本是短期看漲，長(zhǎng)期看兌現(xiàn)能力，如果錢給到位，但技術(shù)發(fā)展速度不過(guò)關(guān)，后面可能也很難再拿投資。
因此，總的來(lái)看，這些能夠跑通AI、汽車、智能硬件、具身智能不同端口的企業(yè)，本質(zhì)一定要有資金、技術(shù)人員、規(guī)模化的支撐，這樣才能購(gòu)買芯片或算力、迭代算法，并在規(guī)模化效應(yīng)下提升基座AI的整體表現(xiàn)。
而這些要求決定了，只有頭部那些被許多消費(fèi)者所選擇的品牌，才能夠做得到，行業(yè)格局不會(huì)有什么改變，甚至更加固化。
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