日本汽車生死時刻，豐田社長開出“七張藥方”
汽車商業評論 | 01-29
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撰文 | 杜詠芳
編輯 | 黃大路
設計 | 甄尤美
“問題在于我們如何找到日本的制勝策略。”
面對全球產業結構的深刻變革，豐田汽車公司社長、新任日本汽車工業協會（JAMA）會長佐藤恒治發出這一緊迫提問。
此刻，他正肩負重任，領導JAMA為日本汽車制造商制定至關重要的2026年行動計劃，并籌劃向日本政府提出一系列關鍵政策建議，以應對行業面臨的系統性挑戰。
佐藤恒治指出，日本汽車工業在逆風中仍握有“秘密武器”。
一方面是百年積淀的海量數據與制造經驗，可通過人工智能技術深度挖掘、轉化為新的競爭力。
另一方面則是在精密供應鏈管理與高效物流體系方面積累的全球領先的專業知識。
2025年，日本汽車產業在多重壓力下艱難前行。
全球貿易壁壘與關稅摩擦不斷侵蝕利潤空間；日產汽車陷入財務與領導層重組困境，其與本田的合并談判亦告破裂；中國品牌正強勢搶占電動車市場份額；地緣政治緊張引發的芯片短缺，持續擾亂生產節奏……
一系列跡象表明，日系車的黃金時代似乎已經漸行漸遠了。
正是在此行業發展的危急關頭，佐藤恒治臨危受命，接掌JAMA。
2025年12月15日，協會正式宣布，他將于2026年1月1日就任會長，接替五十鈴汽車董事長片山正則。
“我們這個行業正處于一個轉折點，失去競爭優勢勢必會對各個領域產生廣泛的影響。”片山正則的離任感言，精準點出佐藤恒治面臨的壓力。
亟待攻克的七大課題
2026年1月22日，佐藤恒治在JAMA在東京都內舉辦的媒體說明會上，正式將JAMA的戰略從“討論階段”推向“實施階段”，并明確了“新七項課題”的具體執行路線圖。
而這七項課題的核心正是“提高生產力”和“增強國際競爭力”。
課題一、確保關鍵資源與零部件穩定采購
日本資源匱乏，高度依賴進口，尤其是電動汽車所需的稀土元素和鋰資源。行業需共同應對關鍵礦產出口限制及貿易政策不確定性，保障全球供應鏈韌性。
課題二、推行多元化碳中和路徑
日本車企在純電路線上起步較晚，但其堅持的混合動力等多技術路線策略近期因電動汽車需求波動而顯優勢。
然而，日本汽車制造商的一些多路徑倡議仍然面臨阻力，包括推廣氫能和碳中和燃料，爭取國際社會對該戰略的支持是一項正在進行的工作。
課題三、構建循環經濟體系
為建立更清潔、可持續的制造業，需建立跨行業的數據互聯與零部件追溯網絡，這是一項涉及全球供應鏈的復雜工程。
課題四、強化人力資源基礎
汽車行業的未來增長點在于軟件和芯片。但日本汽車制造商難以培養本土人才來為未來的軟件定義汽車編寫程序，并且越來越難以吸引海外專家來日本發展。
找出這一缺陷的根本原因，并推廣支持尖端專業技術的工作方式和薪酬結構，對于保持日本品牌處于領先地位至關重要。
課題五、創建融合自動駕駛的交通系統
日本在完全自動駕駛的商業化上趨于謹慎，落后于中國和硅谷企業。
現在，JAMA希望能夠推動國內測試基礎設施建設、跨行業合作，并呼吁政府制定明確的安全測試框架與推廣時間表。
課題六、推動汽車稅制根本性改革
日本的交通運輸稅收制度十分復雜，涉及6個類別。
比如，一輛價值308萬日元的汽車，在其13年的使用壽命內，車主可能需要支付高達190萬日元的稅款。
這在很大程度上阻礙了汽車制造商在本土市場的銷售。JAMA承諾將減輕稅收負擔作為2026年的首要任務，以激活本土市場。
課題七、提升整個供應鏈的競爭力
日本車企必須通過零部件通用化、模塊化設計和大規模生產來降低成本。
然而，芯片短缺暴露了日本汽車供應鏈脆弱性，因此，JAMA主張加強發動機零件、電子控制單元和物流系統的標準化，以增強整體韌性。
哪個難題最先被攻克？
面對記者關于七大課題優先順序的提問，佐藤恒治坦言每一項都是重大挑戰，難以簡單排序。
但他隨即指出：“從緊迫性角度看，短期內最需著力解決的是‘確保關鍵資源和零部件穩定采購’（課題一）。我們必須立即著手構建能夠抵御當前供應風險的供應鏈韌性體系。”
他進一步說明應對思路：短期內聚焦具體風險環節的應對與保障；中長期則將基于業務連續性規劃（BCP），系統性地布局多元化供應路線和儲備方案。
“每個環節的風險特性不同，我們將分短、中、長期制定具體對策，這是課題一能否有效解決的關鍵。”
在關于“提升整個供應鏈競爭力”（課題七）的討論中，日本汽車工業高層展現出了前所未有的合作共識與緊迫感。
“很久以前，我們公司和某公司討論過‘讓我們共同開發一款汽車’和‘讓我們實現零部件標準化’。結果，我們唯一能共用的東西就是煙灰缸了。”
鈴木公司社長鈴木俊宏道出了過去行業協作的局限。他強調，尤其在半導體等領域，如今已到了“不標準化即無法參與全球競爭”的臨界點。
日產汽車的社長伊萬·埃斯皮諾薩（ivan espinosa）也表示：合作已非選擇而是生存必需，必須通過協作實現規模效應、提升速度與成本競爭力。
雅馬哈發動機有限公司社長設樂元文呼吁建立“學習-實踐”的循環機制來推動供應鏈變革。
片山正則警示：“若不行動，對所有人都將是災難”。
日本汽車供應商的共識正轉化為行動。
2026年1月22日，JAMA宣布，已開發一套將于2026年4月上線的芯片數據庫。
該系統通過芯片制造商自主登記產品規格、投產日期及產地等信息，構建動態數據庫，旨在幫助汽車廠商實時掌握供應狀況、預警潛在短缺，并快速調整采購來源。
目前，約20家主要芯片制造商已同意參與，包括日本瑞薩電子、羅姆及德國英飛凌科技等企業。
值得注意的是，JAMA在推動汽車稅制根本性改革（課題六）上也展開實際行動。
此前，該協會于2025年12月19日在其官網發布了《2026財年稅制改革概要》，明確提出推進取消環境績效稅，并對電動汽車和插電式混合動力汽車征收特別重量稅附加費，以推動稅收政策與碳中和目標相協調。
在媒體說明會上，佐藤恒治表示：“當前已正式展開取消環境績效稅的相關討論。”
此外，針對汽車稅與重量稅的結構調整，佐藤恒治亦明確表態：“JAMA將在短期內確立明確的政策立場，并持續推動相關稅制的系統性討論與完善。”
日本汽車工業協會
日本汽車行業約占日本GDP的10%，占制造業GDP的20%，汽車貿易產生的約20萬億日元順差，大幅抵消了日本的資源進口逆差，其經濟輻射效應系數高達2.5倍，居于日本各行業之首。
更為關鍵的是，日本汽車行業直接關聯著日本約550萬人的就業，若涵蓋商用車、摩托車及相關運輸產業，就業影響范圍更擴大至約850萬人。
作為這一關鍵產業的代表機構，JAMA歷來擁有舉足輕重的影響力。
JAMA成立于1967年。傳統上，其會長一職由豐田、日產、本田三大車企負責人輪替，任期通常兩年。
然而，豐田章男的任期打破了這一慣例。豐田章男在JAMA的歷史上總共任職過3屆會長。
但是，他并非簡單的連任，他在任期內經歷了罕見的“特例延長”。
2012年，豐田章男首次出任會長。
2018年他再次回到會長位置，由于全球遭遇疫情沖擊，JAMA內部一致認為需要一位“總司令”來穩定住陣腳，他首次實現了連任。
到了2022年，由于行業轉型的復雜性，JAMA再次要求他留任。
一直到2023年底，豐田章男才正式將接力棒給到五十鈴汽車的片山正則。對此，他在JAMA的記者會上曾自嘲自己是“在任時間的會長”。
片山正則的上臺，標志著會長職位首次由商用車制造商代表擔任。
然而，豐田通過持有五十鈴汽車5%的股份，依然如影隨形，確保了其在協會戰略棋盤上的關鍵影響力。
豐田章男的領導風格以沉穩著稱。面對自動駕駛浪潮的驟然興起與電動化轉型的疾速逼人，他始終倡導一種平衡、多元的技術路徑。
而這也讓批評人士質疑他的做法，懷疑日本汽車行業是否已經失去先機。
“很遺憾，有些人說我們落后了一圈，”豐田章男曾在談到那些批評日本汽車制造商推廣純電動汽車速度較慢的人時說道。“但真正激勵我前進的是550萬奮戰在一線的人們。改變需要時間。”
如今，新任會長佐藤恒治所提出的“七大新挑戰”，尤其是“推行多元化碳中和路徑”，在基調上，清晰延續了豐田章男的務實脈絡和戰略思路。
2026年，全球汽車產業的變革窗口正在加速收窄，留給佐藤恒治的已是分秒必爭的破局倒計時。
