保時捷的電動化：沒有套路，全是現(xiàn)實
汽車通訊社 | 02-10
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去年11月，電動版Cayenne完成全球首秀。今年2月，保時捷已啟動電動版Cayenne的量產(chǎn)爬坡工作，新車在斯洛伐克布拉迪斯拉發(fā)工廠剛剛開始小批量下線，日均產(chǎn)量僅大概10輛。純電版Cayenne計劃在今年夏季開始在全球范圍內(nèi)交付。
這是保時捷繼純電Macan之后推出的第二款純電動SUV，也是保時捷有史以來量產(chǎn)功率最強的車型，Turbo版最大功率達1156馬力，零百加速僅需2.5秒。
不僅如此，純電Cayenne搭載可用容量約108kWh的電池，WLTP工況續(xù)航最高可達642km；同時配備800V電氣架構(gòu)，峰值充電功率可達400kW，理想工況下電量從10%充至80%僅需不到16分鐘。這一切得益于保時捷自研的113kWh超大電池組。
有媒體表示，在布拉迪斯拉發(fā)測試賽道的試乘體驗中，純電Cayenne超車時的強勁推背感對乘坐者的腸胃耐受度是不小的考驗。測試賽道上，Cayenne在傾斜彎道中行駛穩(wěn)如貼地。車輛之所以能夠持續(xù)完成多次高性能駕駛，得益于一套可實現(xiàn)電芯雙面控溫的液冷系統(tǒng)。布里岑表示，該方案并非通用的現(xiàn)成解決方案，旨在防止車輛在反復加速時出現(xiàn)性能衰減。
然而，在電動版Cayenne如火如荼的上市進程中，有報道稱保時捷新任CEO邁克爾?萊特斯（Michael Leiters）可能叫停規(guī)劃中的純電版718項目，顯示出保時捷在電動化進程中的重重現(xiàn)實考量。
Cayenne差異化的電動化路徑
在投產(chǎn)純電版Macan之后，保時捷曾計劃逐步停產(chǎn)燃油版Macan，并預(yù)計將在2026年中期全面停產(chǎn)。有趣的是，今年1月，保時捷前CEO奧博穆·布魯姆（Oliver Blume）在接受采訪時承認，保時捷將第二代Macan設(shè)計成純電動車是一個錯誤，他表示目前保時捷正在增加燃油車和混合動力車。
奧博穆·布魯姆（Oliver Blume）
Macan是保時捷營收支柱性產(chǎn)品，2025年，Macan車系（含燃油版和純電版）交付量為8.4萬輛，是保時捷2025年最暢銷車型系列。其中，純電版Macan占比約60%，燃油版Macan在非歐盟市場仍有銷售，但整體銷量受停產(chǎn)計劃影響逐漸減少。
在Macan的錯誤面前，Cayenne的電動化要謹慎得多。據(jù)產(chǎn)品經(jīng)理德克?布里岑（Dirk Britzen）介紹，該車型的定位是與燃油版車型并行銷售，而非直接取代燃油版。在斯洛伐克工廠，燃油版Cayenne仍占據(jù)產(chǎn)能主位。
事實上，全新電動版Cayenne采用的是具備高度靈活性的“共線生產(chǎn)”模式，保時捷對斯洛伐克布拉迪斯拉發(fā)工廠進行了大規(guī)模改造，使其能夠?qū)崿F(xiàn)燃油、插混、純電三種動力總成在同一條組裝線上并行生產(chǎn)。這與保時捷的電動化戰(zhàn)略一脈相承。
2024年，面對全球豪華車市場的顯著分化，保時捷調(diào)整了此前激進的全面電動化戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)而追求動力形式的高度靈活性。這其中，純電仍是保時捷電動化轉(zhuǎn)型的中長期目標，而插電式混合動力與燃油動力也將支撐其市場大盤。
特別是內(nèi)燃機，堪稱保時捷標志性燃油車的魅力所在。保時捷曾明確表示，將盡可能地保留內(nèi)燃機，尤其是核心車型911。
在技術(shù)平臺上，純電版Cayenne也與此前的Macan有很大不同。盡管兩者都基于PPE (Premium Platform Electric) 平臺打造，但Cayenne采用了該平臺的高規(guī)格版本。除了前文所說的電池與補能效率的提升，純電Cayenne標配了更先進的雙腔空氣懸架和主動側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)，其后橋轉(zhuǎn)向角度比Macan更大，以抵消更長軸距帶來的轉(zhuǎn)彎半徑問題。此外，Macan的動力天花板約在600馬力級別，而純電Cayenne引入了更強大的三電機或高功率雙電機方案，最大功率直沖1000馬力。
艱難的電池管控之路
純電版Cayenne如此強悍的性能來之不易，背后是保時捷在電動化進程中，尤其是在電池問題上經(jīng)歷的諸多挑戰(zhàn)：
2024年，保時捷曾因電池內(nèi)部短路風險全球召回部分Taycan車型。
為穩(wěn)定911混動版的電芯生產(chǎn)，保時捷一度介入德國電池供應(yīng)商瓦爾塔（Varta）的重組計劃之中，后者是911 T-Hybrid專用高性能電芯的唯一供應(yīng)商。
保時捷還逐漸收縮了合資公司Cellforce集團的電芯制造計劃。依照原計劃，保時捷會通過Cellforce在圖賓根建立大型生產(chǎn)基地，但由于成本激增和大眾集團內(nèi)部電池策略調(diào)整，保時捷轉(zhuǎn)向了更靈活的采購策略。
此外，受718純電項目延期影響，保時捷還目睹芬蘭供應(yīng)商維美德（Valmet）終止電池模組生產(chǎn)。
電池技術(shù)是一輛電動車的核心所在，而保時捷此前的經(jīng)歷在不同程度上對其電池供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性造成打擊，也促使保時捷重新審視其對電池生產(chǎn)的介入程度與規(guī)模。
在生產(chǎn)純電版Cayenne時，保時捷選擇提升垂直整合度，通過與旗下模具制造公司（Porsche Werkzeugbau GmbH）合作將電池模組生產(chǎn)收歸自有。為此，保時捷在斯洛伐克的霍恩斯特雷達（Horná Streda）小鎮(zhèn)新建了一個智能電池車間，專注于將外部采購的電芯組裝成高性能的電池模組。該車間配備約150名工人與370臺機器人，兩班倒生產(chǎn)模式下，每小時最高可產(chǎn)出132個電池模組。
保時捷將這個車間稱作智能工廠，原因在于數(shù)字化管理和質(zhì)量控制。在其中，每個生產(chǎn)步驟都有實時數(shù)據(jù)監(jiān)控和分析，確保最高標準的靜電防護和清潔度。保時捷模具工程有限公司董事會主席馬庫斯?克羅伊特爾（Markus Kreutel）表示：“通過智能電池車間，我們將數(shù)十年的工業(yè)化經(jīng)驗與最先進的電池技術(shù)相結(jié)合——涵蓋了從電芯處理到全自動下線檢測的每一個環(huán)節(jié)。這種端到端的垂直整合讓保時捷能夠掌控這一關(guān)鍵技術(shù)的質(zhì)量、精度和可擴展性，而這項技術(shù)將顯著影響我們的未來?！?/p>
過去，保時捷因垂直整合程度偏低，核心零部件多依賴供應(yīng)商。但生產(chǎn)總監(jiān)阿爾布雷希特?賴莫爾德（Albrecht Reimold）稱：“面對技術(shù)復雜度極高、且我們掌握核心技術(shù)的零部件，我們選擇自主生產(chǎn)。”Cayenne的電池是集成于車身框架的結(jié)構(gòu)件，同時承擔著安全防護功能。
賴莫爾德拒絕透露純電Cayenne的銷量目標。2025年，燃油版Cayenne產(chǎn)量達80900輛，僅次于Macan。
對保時捷而言，全新電動版Cayenne已經(jīng)在續(xù)航與充電速度上有了顯著的體驗性提升，工程師還賦予新車3.5噸的拖拽能力，這在純電車型中相當亮眼。不僅如此，純電Cayenne還首次搭載無線充電功能，家用補能可告別充電線。毫無疑問，如此力度的電動化投入之下，保時捷對Cayenne純電版的銷量寄予眾望。不過，全新純電Cayenne能否讓忠實于燃油車的保時捷用戶轉(zhuǎn)向電動化，還需幾個月后揭曉。
可能停擺的718純電項目
Macan和Cayenne兩款SUV是保時捷目前的銷量支柱型車型，特別是Cayenne，從柔性共線的生產(chǎn)線布局、電池結(jié)構(gòu)件一體化造型，到800V架構(gòu)、無線充電配置，保時捷幾乎全維度傾盡資源。與之對照的是可能停擺的718純電項目。
有消息稱，因電動化戰(zhàn)略布局過于激進導致成本激增，邁克爾?萊特斯可能叫停規(guī)劃中的純電版Boxster與Cayman（均屬718系列）項目，相關(guān)討論屬于公司內(nèi)部決策事宜。
2025年，保時捷在中國市場交付量暴跌26%，加上電動化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型回調(diào)的成本，品牌正面臨預(yù)算緊張的困境，取消純電版Boxster和Cayman或許勢在必行。多年來，這兩款車型的燃油版一直是消費者入手保時捷的相對親民選擇，起售價約7萬歐元，該系列車型已于2025年10月正式停產(chǎn)。
也有消息稱保時捷內(nèi)部曾商議為718系列新增插電混動版本，但有觀點認為，這一方案只會讓項目更復雜。插混車型需要適配全新的底盤架構(gòu)，這將會導致項目延期數(shù)年，屆時保時捷推出的產(chǎn)品技術(shù)或?qū)⒙浜笥谛袠I(yè)水平，而品牌當下正需要靠新的產(chǎn)品提振市場熱度。
歐洲媒體指出，叫停718系列項目只是萊特斯的備選方案之一，他尚未作出最終決定。
萊特斯于今年1月接替布魯姆出任保時捷CEO，目前他面臨雙重壓力：一方面要嚴控支出，另一方面，保時捷電動車需求不及預(yù)期，工廠產(chǎn)能利用率偏低的問題也亟待解決。718電動化項目遇阻，僅僅是他上任后接手的保時捷電動化問題中的一環(huán)。保時捷原計劃最早于2026年推出718的純電換代版本。2024年作為燃油版718完整生產(chǎn)的最后一年，Boxster與Cayman銷量同比上漲15%，達2.3萬輛。
邁克爾?萊特斯（Michael Leiters）
過去一年，保時捷四次下調(diào)業(yè)績預(yù)期，業(yè)績下滑連帶波及母公司大眾汽車集團。去年，保時捷股價被剔除出德國DAX藍籌股指數(shù)，此后公司承諾將改善財務(wù)表現(xiàn)。萊特斯的就任一定程度上提振了市場信心，也終結(jié)了此前布魯姆兼任保時捷與大眾集團 CEO 的爭議模式。
萊特斯曾任邁凱倫汽車首席執(zhí)行官，過往在保時捷任職期間便成功推動混動車型發(fā)展，擁有亮眼的業(yè)績履歷。此番上任，他還需與工會領(lǐng)袖協(xié)商，推進進一步的成本削減工作。
逐年下滑的業(yè)績也促使保時捷再次審視其電動化進程，重新聚焦燃油車與混動車型業(yè)務(wù)。保時捷表示，電動化戰(zhàn)略的方向調(diào)整將導致其2025年營業(yè)利潤最多減少18億歐元，與此同時，品牌還需應(yīng)對其全球最大單一市場美國的進口關(guān)稅政策挑戰(zhàn)。
保時捷想要實現(xiàn)可持續(xù)的業(yè)績改善仍需時日。公司首席財務(wù)官約亨?布雷克納（Jochen Breckner）去年10月表示，盡管2025年是公司業(yè)績低谷，但2026年之后的數(shù)年里，保時捷將以重回雙位數(shù)利潤率為目標。
保時捷的務(wù)實性
盡管全球市場迅速退坡的電動車需求一定程度上阻礙了718的電動化進程，這是市場發(fā)展的問題，但在保時捷內(nèi)部，Macan、Cayenne和718的電動化項目推進程度也揭示了其商業(yè)本質(zhì)——抓住具備高毛利可能性的銷量基本盤，減少低毛利的試錯成本。
此前，相對小眾的Taycan因推出純電車型而直到其全球交付量大幅下跌，保時捷不得不對其提供大幅折扣或優(yōu)惠金融方案，這直接導致單車固定成本分攤升高，并進一步擠壓了利潤空間。
保時捷寄希望于純電版Macan、Cayenne來扭轉(zhuǎn)電車不賺錢的局面。這兩款車型恰恰也具備充分的用戶基本盤，保時捷可借助高定價、高毛利以及現(xiàn)有用戶基盤來實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，可試做低風險高回報的電動化核心陣地。
相比之下，作為入門款跑車的718系列定價低、毛利空間有限，純電研發(fā)投入高，市場需求不確定性也高，屬于高風險低回報的電動化試錯項目。對于正處于成本緊縮期的保時捷而言，718純電項目難產(chǎn)大抵是在所難免。
從幾個純電項目的進程到保時捷整個電動化戰(zhàn)略的調(diào)整，本質(zhì)上是品牌從電動化的粗放式擴張轉(zhuǎn)型以利潤為先，放棄全線布局，聚焦可能賺錢的車型完成電動化落地。
此外，很多傳統(tǒng)豪華品牌在電動化過程中都面臨對燃油車時代的操控基因、經(jīng)典設(shè)計傳承與新能源時代全新架構(gòu)、核心三電、顛覆性的體驗設(shè)計之間的沖突。像Cayenne這樣務(wù)實、適配度更高的SUV品類，天然比718這類擁有更強品牌基因、更重性能的小眾跑車更容易完成電動化驗證。說到底，保時捷的電動化之路，是一條無比現(xiàn)實、必須務(wù)實的路。
