“50萬內最好的車”全國限量3000臺！為啥搶破頭也要買飛度？
電動車公社 | 01-29
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2026年的第一款“破圈神車”，它來了——
6.68萬元起的新飛度，全國限量3000臺！
和老款相比，新飛度不僅起步價直降2萬元，之前被詬病的內飾素、配置低也成了過去時。不僅新增了10.1英寸中控大屏，首次支持CarPlay、HUAWEI HiCar、Baidu CarLife無線互聯，還提供發動機和變速箱終身質保。
網傳，廣大用戶對這款車的需求十分火爆，一經推出便遭遇搶購熱潮。
有消息稱，1月15日上市之后，新飛度訂單量持續暴漲、遠超3000臺的限額，有用戶想訂購，卻被銷售告知要加價提車。
正當各位吃瓜群眾以為，飛度重振日系車昔日榮光、憑限量玩了好一手饑餓營銷之時，官方很快下場辟謠了：
5天時間，新飛度總計收獲訂單1233張。
雖說和搶購一空還有很大差距，但這批訂單對飛度來說，絕對稱得上是大賣！
據懂車帝銷量榜數據，去年全年飛度只賣了2695輛，到了下半年更是只能用慘淡來形容，11和12月的銷量甚至是0。
這么推算的話，這3000臺的“限量”，能賣一年多。
所以網絡上也有另一種猜測，認為這波操作是想要清零部件庫存，順便換個前臉為新的設計語言“探探路”。
或許正因如此，很多報道新飛度的文章下面，才會有疑似白水軍的用戶在配合辟謠：“廠家不允許加價賣車”、“3000臺限量沒有售罄”。
但不管怎么說，能一口氣消化掉1223張訂單，對于飛度這樣一款早就成了車市邊緣者的車來說，總歸是件好事。
這次新飛度的極高討論度，很可能會成為A0級燃油小車最后的絕唱。
01. A0級燃油小車的悲歌
曾幾何時，飛度也經歷過自己的輝煌時刻。它曾是無數年輕人的第一臺車，自2003年進入中國市場以來，累計銷量超150萬輛。
在那個屬于燃油車的年代，不到10萬塊的飛度用超高的性價比，帶來了越級的空間。
除了著名的MM理念——乘員空間最大化、機械空間最小化之外，還有位于后排的“魔術座椅”，既能坐人，又能拉貨：
與此同時，這臺被車評人譽為“50萬以內城市代步最好開的車”，也為那些玩車一族帶來了最簡單的“爛仔式快樂”。
憑借1.5L發動機+1噸多一點的重量，飛度擁有同級小車中幾乎無可匹敵的推重比?；ㄉ蠋兹f塊錢強化車身和底盤，就有可能“下克上”，越級挑戰2.0T的對手。
在當時那個年代，飛度的可玩性和改裝空間，為自己贏得了當之無愧的神車稱號。
但到了新能源時代，飛度賴以生存的空間、動力和性價比，都遭遇了毀滅性的打擊。
馬力對電機來說變得無比廉價，燃油車時代無數巧思才堆砌出來的動力表現，可以直接被電動車的力大磚飛路線甩在腦后。
全球極速紀錄被仰望U9打破，紐北賽道上的圈速也被一次次刷新，都證明了這一點。
回歸到家用領域，同為幾萬塊的吉利星愿、比亞迪海豚沒了發動機掣肘，能配合長軸距帶來更寬敞的車內空間，還附送跨時代的舒適性配置和智能化體驗，都足以“秒殺”一臺仿佛活在十幾二十年前的飛度。
更不用說還有充電比起加油指數級節省的成本了，對上A0級燃油車簡直是爆殺。
因此不只是飛度，隔壁的大眾Polo同為天涯淪落人，全年銷量僅有1069臺。
如今的A0級和A00級，完全是純電的天下。上到海豚、星愿，下到宏光MINI EV、長安糯玉米，可以說是用戶用腳投票，完成了電動化轉型。
02. 為什么還要買飛度？
車圈有句話，“飛度不改，不如推下?！?。
當飛度在買菜車領域失去原本的優勢之后，剩下無法被純電小車代替的理由，幾乎只剩下駕駛和改裝的樂趣了。
廣汽本田也非常清楚這一點，上市之后第二天，就設計了一個“請把飛度P成50萬的樣子”的話題，用一臺賽道運動風格的飛度給車型定了調。
評論區里則有飛度老用戶現身說法，稱自己買了三臺飛度，目前正在改裝。
愛車、玩車、改車，追求駕駛樂趣，稱這批飛度用戶一句“最懂車的人”，似乎也不為過。再疊加久經考驗的動力系統和可靠耐用的品質口碑，入手也能令人放心。
只不過，愿意將駕駛樂趣放在購車首要考慮因素的用戶，終究是少數。
從這個角度看，飛度又真的何其幸運。相比早早停產A0級燃油小車的競品，飛度依然能在退出歷史舞臺之前，獲得一次風光露臉的機會。
對于那些暫時不想選擇新能源車、對電池壽命和智能化耐用性有顧慮的用戶，當他們把選擇范圍錨定在燃油小車的那一刻，確實也沒有比“668”飛度更好的選擇。
而把目光擴大至整個日系燃油車的用戶群體，我們可以發現，持有這部分想法的人并不在少數。
2025年，豐田在中國累計銷量超178萬輛，同比實現0.2%微增。
毫無疑問，豐田品牌在國內仍在仰賴燃油車的龐大存量市場。因而在新能源汽車銷量堪稱豬突猛進的增長氣勢下，豐田還能實現銷量上的逆勢上漲，有些讓人出乎意料。
這一事實也證明，燃油車還不到被完全扔進垃圾桶的那一刻。配合應有的智能化轉型和更深入的本土化合作，仍然能夠滿足一部分用戶的需求。
但問題也接踵而至：
如果無法擺脫對燃油車的依賴，又該如何應對電動化轉型帶來的沖擊？
03. 難題交給本田
2025年，本田品牌在中國銷量64.5萬輛，同比下降24.28%。
雖然由賣爆漸漸轉向無人問津，本就是一款車生命周期的客觀規律。但在這背后的原因，是時代變了、但產品沒變，自然會顯得不合時宜。
兩年前，社長去參見廣汽本田第十一代雅閣的上市發布會。
活動當天，廣汽本田豪氣十足地包下了廈門一片海灘做活動，活動結束后包場仍沒結束，還有現場樂隊及諸多線下打卡活動，留給現場媒體、用戶及嘉賓互動。
而沙灘旁和長堤上，則有一排歷代雅閣車型迎風而立，用無可置疑的“情懷殺”，展示著獨屬于傳統廠商的歷史底蘊。
當時給我留下最大的感觸是，看著這十一臺雅閣，歷史傳承和情懷是真的。但十一代雅閣PHEV后備廂為了容納電池的“倉促”布局，也同樣是真的。
只不過當時，現場發布會的風頭還集中在燃油版身上，PHEV版并沒有引發太多的關注和輿論，也沒有多少人預料到，本田的新能源銷量一直不溫不火。
2024年，繼兩款極湃純電產品之后，本田又針對中國市場推出了全新電動品牌“燁”。
第一款新車，在兩家合資廠商手里分別以東風本田S7和廣汽本田P7的形象，面向中國用戶發售。誠意和堆料是真的，但30萬的價格配上幾千臺的年銷量，也是真的。
直到今天，本田在中國的新能源產品依舊缺乏聲量。
與此同時，其他日系友商卻紛紛通過豐田鉑智3X、日產N7/N6等更加本土化的產品，去主動迎合中國市場，開始摸到了在中國市場的轉型節奏。
還在用以往的思維應對中國市場的本田，自然而然面臨一年比一年大的壓力。
但從實際層面上看，本田若想主動做出改變，其實并不難。
最簡單的便如一些網友所說，干脆找中國合資方廣汽合作，配合中國產業鏈推出A0級電車。憑借本田品牌聲量和飛度的知名度，大概率會賣得不差。
就是不知道未來幾年的本田，會不會有類似的打算了。
04. 寫在最后
曾在電動車話題發表諸多暴論的豐田章男，在去年底的時候發表了一番新的暴論：
“發動機依然有它的作用”，“我們到2030年內之前會一直維持內燃機的總數量”。
但與此不可動搖的祖宗根基所同時進行的，是豐田對中國市場的前所未有的尊重與放權：
“我們在中國市場不再開發全球車型，而是集中力量開發中國專用車。如果日本總部對中國投資不夠配合，我會直接去說明情況?！?/p>
或許，豐田的做法可以給本田提供一點借鑒價值。
全球傳統車企面臨電動化轉型之際，不是只有全面擁抱電動車這一種選擇，頑固抱守既有造車思維自然更不可取。
如何利用好已有的產品經驗和品牌積淀，是所有自燃油車時代走來的汽車品牌一大中心課題。
屬于飛度的回憶已經足夠驚艷，哪怕此時迎來謝幕，也不至于令人感到過于惋惜。
飛度的復購率，高達3%。但不再復購新飛度的用戶，在今天可能會是絕大多數。
盡管如此，他們依舊是本田寶貴的用戶。在將來，可能還會為本田的產品買單。
但前提是，本田得拿出一款產品力說得過去的爆款新能源車才行。
