得房率、冰箱彩電大沙發，這類家居類的名詞成為當下汽車的主流宣傳賣點之一。當然汽車發展到這樣也不能說不好，畢竟體感上的享受確實得到了，可這種“跨界內卷”也引起一些人的質疑：如果汽車都在卷這些“錦上添花”真的好嗎？

沒錯，汽車的樂趣的本質，應該是人與車通過機械反饋達成的交流，簡稱操控。這也是目前絕大多數剛需型電車比較欠缺的。而北京現代此次推出OE，則是要把老合資在駕控調校上的優勢拿起來，讓新能源車還原車的本質。

作為一臺車，最要緊的是開得穩

不得不承認，在提速、加速、輸出功率損耗方面，電車對比油車有非常大的優勢，新能源性能車直接將2秒級的百公里加速從百萬元級下放到30萬以內。只不過3月份某款網紅車型的事故也給人新的反思，相較于開得快，開得穩才是老百姓需要的。

所以北京現代對于OE的調校也是基于開得穩出發。

這里必須得重提一個概念：質心偏轉，也叫質心側偏角，即車輛質心速度方向與車頭指向的夾角。而這項參數會受到重量影響，車越重質心偏轉就越厲害，典型案例就是剎不住、急彎容易側翻的全險半掛。而這個問題恰恰也是純電車型的劣勢所在——保證續航就勢必要帶上更大的電池，重量也會隨之增加。

所以為了解決這個問題，北京現代是將WRC的經驗給落地了。

首先就是穩定性，現代汽車的WRC調校團隊深知“ESC調得再激進一點車會晃；保守一點過彎就甩”的痛點，所以解決方案是將ESC與高頻輪速監控、扭矩動態反饋相結合。所以在行駛過程中，ESC盯緊車身姿態做‘動態修正’，而且官方特別還針對冰雪路面的穩定性做出優化，使得做到車輛在冰雪濕滑路面遭遇突發情況緊急避讓時，依舊能保持車身動態平衡。

得益于此，OE側傾角≤1.2°，車輛在冰雪路面以60公里時速、接近80°轉向角繞樁不飄不晃。

回歸操控，或是合資新能源的突圍方向？

說實話，目前已經登場的合資純電產品對比同級別的國產純電產品，在底盤懸掛的機械調校方面依舊有有優勢。如大眾ID.4、廣汽豐田鉑智3X、啟辰VX6等車型都很好繼承品牌的調校特色，駕控的細節處理對比國產新能源車其實還是稍占上風。

因此北京現代此次轉型，則是要將這方面的優勢發揚光大，為合資新能源突圍找到一個新方向。如下圖所示，大眾ID.4的側偏角為1.5°左右，這個數據在目前同級別量產車中已經是很不錯的成績，在實際駕駛感受上，ID.4也是非常敏捷的車型。不過考慮到家用和舒適的需求，各方面都會顯得比較保守、內斂，在普通雪地駕駛也顯得中規中矩，給人很穩的感覺。

而比亞迪宋PLUS EV會側重雪地脫困和雪地起步，在雪地里的可靠性也屬于業界前茅水準，但也因為家用車的屬性，各方面同樣中規中矩。而北京現代OE則不只是能以60km的時速繞樁不打滑，還能在時速70km情況下冰雪路面剎停的距離49.7米、單側冰雪路面80公里時速剎停距離為58.6米、單側冰雪路面20.34%坡度不溜車……

可以說北京現代OE不只是展現出“20萬內沒對手”的優異駕控素質，也讓業界看到合資品牌在調校方面該有的技術領先。

因此不少人認為，外資品牌在WRC、勒芒等國外頂級賽事上有更為豐富的經驗，這些寶貝不能只是PPT上的“榮譽勛章”，必須要落地才行。畢竟在新能源和智能、智駕等新興競爭因素的作用下，車輛的同質化現象越來越嚴重，將賽道經驗得來優勢落地，重新把握操控的優勢，或許會成為合資新能源突圍的新方式之一。

貴言堂：

總而言之，北京現代OE確實是反其道而行，讓消費者將注意點從“冰箱彩電大沙發”、高階智駕中轉移出來，重新關注車輛的駕控本身。科技配置是潮流，但車輛在配有這些配備的情況下車輛跑得快、跑的穩是本質，也是一個品牌造車的態度。這是北京現代“質”的體現，也是“真”的體現。