決心還是作秀，車企集體承諾60天付款賬期背后
滴星視界 | 06-18
282082
60天賬期的承諾很重要，能切實執行更重要。
6月10日晚，車企扎堆發布“將支付供應商貨款的賬期統一至60天內”的承諾，截至發稿，已經有廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞、小鵬等10家車企發布了公告，形成了一場國央企帶頭、民企跟進的集體行動。
這個晚上，很多人大概都沒睡好，筆者也很久沒見車圈如此熱鬧了，車企加班加點發布官方承諾，媒體加班加點深挖報道，網友和吃瓜群眾強勢圍觀并積極“鍵政”，社交媒體上更是吵翻了天。
有人歡呼國家終于看不下去來了波大的，供應商的日子要好過了，有些相關從業人員恨不得第二天就去催款；有人唱衰這都是噱頭，并指出想切實執行難度巨大，也同樣有相關從業人員列舉出了一大堆車企可以采用的“對策”。
大家唯一可以達成共識的就是，國家層面的確已經關注到了汽車行業中小供應商賬期過長、生存處境艱難的現實，且已經開始采取行動，試圖去改變這一情況，車企同一時間集體發布賬期承諾，絕不是出于“自發”，所以問題的關鍵就是怎么讓這些承諾落地。
上有“政策”，下有哪些“對策”
在討論如何讓政策落地之前，我們得先了解車企都有哪些“對策”來繞開60天賬期的承諾，關于這部分內容，社交媒體上有大量“干貨”。
正常來看，車企向供應商采購貨物，供應商在交付貨物后，車企應在60天內將貨款支付給供應商，但由于汽車產業自身的復雜性，實際的交易環節遠不是這么簡單，這也就讓車企有了很多操作空間。
首先，60天賬期從什么時候開始計算。一種情況是汽車行業令供應商非常難受的“寄售制”，即車企要求供應商在其工廠附近建設倉庫備貨，車企需要的時候直接從這一倉庫取貨生產，但這一倉庫及庫內零部件的所有權仍屬于供應商。
換言之，車企不需要增加自己的零部件庫存，直接用供應商的庫存就行，而這些零部件的付款周期不是從供應商將這批貨物“入庫”開始算的，而是從車企實際使用開始算的。
同時，這種“寄售制”也利于車企將備貨風險轉嫁給供應商，比如車企本來規劃一臺新車可以賣10萬臺，備貨也是按照10萬臺車來做的，但車企可能因為市場競爭變化、自身戰略變化等調整規劃，這臺新車的實際生產只要8萬臺了，那供應商備已經備好在庫里的零部件，就有2萬臺車的零部件變成供應商的庫存。
“國內特有的線邊庫，供應商自己租倉庫，先把零部件拉到這個倉庫就不算車企的入庫了，用了我再算，不用跟我有什么關系。”
另一種情況是，車企對于供應商的貨物/服務可以有很復雜的驗收流程，在收到貨物后，車企可以啟動復雜的驗收流程，在驗收合格后才確認應付賬款，60天賬期才開始計算，而這個驗收流程到底要多長，并沒有統一規定。
“正常是你給我供貨，我收到貨按合同確認應付賬款，60天內付款，現在你給我供貨了，我可能還要200來天一一檢驗你的供貨質量啥的，反正手段有的是，然后200天后我才確認應付賬款，再等60天再付款。”
“別的不說，開發票就能拖死你，車企就是拖著不讓你開發票你能怎么辦，沒發票就結算不了，如果60天指的是開發票之后60天，那這60天前面還不知道有多少天呢。”
其次，60天賬期到期后到底怎么支付。對于供應商來說，賬期到期后，車企是支付現金還是承兌匯票還是什么企業自主發行的各種鏈來支付，差別是巨大的。
60天賬期到了之后，車企可以給供應商支付承兌匯票，承兌匯票的兌現時間可以有各種選擇，承兌匯票是銀行承兌匯票還是商業承兌匯票區別也非常大，而且恐怕不會給供應商選擇的余地。
對于供應商來說，想要盡快拿到資金，只能選擇貼現，這樣就要進一步壓縮本就微薄的利潤空間。
“60天賬期到了，付鏈，那就是180天，還有付鏈180天還要延期承兌的呢。”
此前，有機構梳理過國內各大車企對供應商的支付賬期，平均超過170天，部分甚至超過240天，本來以為這樣的數據就已經夠夸張了，但據很多供應商反饋，他們實際拿到貨款的周期比各大車企財報中的數據還要夸張。
最后，誰能約束車企的付款周期。政策的目的當然是好的，但相關的約束機制并不完善，在汽車供應鏈中，車企一直處于強勢地位，如果車企將更長賬期與選擇哪家供應商掛鉤，供應商除了被動接受，其實沒有太好的選擇，而且這種情況下供應商也未必敢去相關部門反饋車企的違規行為。
落地才有意義，細化配套措施
正如前文所言，國家對于改善當前汽車行業供應商生存狀況的決心是明確的，在6月1日開始施行的新修訂的《保障中小企業款項支付條例》中，明確了60天的賬期，也明確了不得強制中小企業接受商業匯票等非現金支付方式，并進一步明確了政府及有關部門的責任，強化了責任追溯和分工機制。
如果能夠切實落地，對于汽車行業而言，將從生產端增加車企借助供應鏈資金“內卷”和打價格戰的“成本”，讓整車企業將更多精力放在提升經營質量上來，而不是再裹挾著供應鏈瘋狂擴張，最終留下一地雞毛。
當然，即便不能100%落地執行，這一《條例》本身，以及國家層面對汽車行業的敲打，也會讓車企“收斂”一些，至于收斂到什么程度、收斂多久，沒人能夠預測，可對于當前已經“繃”到極致的汽車供應鏈來說總是一件好事。
要想實現政策長效機制，需要盡快拿出更細的配套措施來，針對性解決車企的各種“對策”。
短期內，比如強制車企披露賬期數據，并推動第三方審計，制定更加嚴格的違規處罰條款；比如立法規定貨物交付后質量驗收周期，超期未驗收視為自動收貨；比如規定商業匯票兌付期，并要求貼現利率由車企承擔。
中長期來看，利用區塊鏈開發國家級供應鏈金融平臺，打通產業數據，實現貨物流轉與貨款自動結算。
筆者還有個開腦洞的想法，汽車行業是否也可以引入類似淘寶的“擔保交易”機制，由國家充當“淘寶平臺”的角色，建立統一的交易平臺，車企在平臺上下單供應商的貨物，下單時就要把貨款支付到交易平臺的賬戶里，等供應商發貨、企業驗收完畢確認收貨后，平臺直接將貨款劃撥給供應商。
歸根究底，供應鏈付款周期的改善不可能靠企業自律實現，必須有政策打底，并形成制度性的、機制性的流程。
中國汽車產業從大到強，絕不應該是現在這種內卷下的“虛胖”，一場“刮骨療毒”勢在必行。
