不止是新國標，從電池到L2智駕，汽車安全會有新一輪利好
路咖汽車 | 11-25
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從2025年11月開始，汽車安全會加速發生變化。
這不僅關于已知并被廣泛討論的，2026年將實施的電池新國標，也不止是OTA從2025年上半年開始加強管理。從眾多細節和集體發聲不難看出，這一次廣州車展之前，動力電池的后續發展又有新結論。而另外，除了監管要求之外，還有如小米等企業的行為，帶動出行業競爭規則的又一輪形成。
前者，是11月18日，中國化學與物理電源行業協會發布了通知，關鍵信息為，動力電池企業需要將協會所披露的平均成本作為報價的重要參考，不要突破成本紅線低價傾銷。
后者，是2025廣州車展，隨著小米發布HAD增強版輔助駕駛系統，汽車行業在L2級智駕輔助上的格局已經基本確定，車企自研的風口已經基本結束。這之中，還包含著大卓的解散，毫末智行的倒下。
總之，2026年的汽車市場新格局已經定了。對于任何一家車企來說，只靠膽子大、搶跑快，不能繼續支持銷量的擴張。
智駕的風口，在L3之前走到盡頭
L2級智駕輔助的風口，如今已經到了肉眼可見的盡頭。
原因在于，技術路線之間的差異越來越小，雖然還在營銷端有著端到端、VLA、世界模型之間的爭斗，但目前其實已經大道相通，更多是排列組合之間的事情。
這屆車展，小米HAD增強版的發布，在公開的采訪信息中，已經公開了技術路徑的選擇。即將推送的1.11版本，是端到端+強化學習+世界模型的產物。而小米陳龍則表示，認為VLA中的L，大語言模型是未來終局的選擇。
簡單來說，目前小米HAD增強版從技術路徑上，是端到端模型，不斷地在世界模型生成數據中進行強化訓練。對于做對的行為，進行獎勵，對于做錯的行為，進行處罰，最終謀求AI主動的意識誕生，學會學習。
同時，特征點還在于，小米正在重新搭建一整套的數據體系，而不是利用互聯網公開數據進行訓練。這個邏輯也很好理解，馬斯克有同樣的思維，也說過同樣的話。所以，才有了馬斯克自己搞AI，推進萬卡中心，并直接逼出了Grok的快速誕生。
很明顯，如今的小米正嘗試通過更多的企業行為，來打破很多人“小米只是好看”的固有認識。比如，最近釋放了各種技術專利，隨著目前的HAD增強版迭代，它會對開啟智駕輔助之后容易走錯路，容易畫龍等等行為進行優化，而且進一步提升關于安全的效率。
總之，你可以將最新一輪它的OTA理解為，先基于端到端的成熟來優化此前HAD的各種不足。而后續，隨著VLA和世界模型的更多應用，再形成技術優勢。另外，和華為的選擇不同，小米認為VLA和世界模型之間可以共存，并不沖突，華為則選擇用WEWA（世界模型）架構來作為未來的技術主線。
而小米選擇VLA的邏輯其實也不難理解，這項技術不止是智駕輔助和自動駕駛方面可以使用，更可以在智能家居、具身機器人等方面進行落地應用，最終大幅度的提升效率，并降低成本。
縱觀目前的各家車企，技術路線基本達成了一致。
理想主推VLA，很多高價值數據在世界模型上進行訓練后反哺；小鵬在2025年上半年推出VLA不久后，優化了技術路徑，即盡量省去中間L環節的轉譯，其實目前也是深度的轉向了世界模型。
蔚來，一直以來主推世界模型，不過要在后續的很多OTA中才能驗證，它的技術路線究竟是云端主導還是車端主導。除了幾家頭部新勢力之外，目前崛起的Momenta和地平線，它們短期內是繼續深耕端到端，此前也都公布了后續的世界模型計劃。
總之，好消息是，隨著端到端模型的初步成熟，后續又都選擇了世界模型作為模擬仿真的重要一環，消費者的輔助駕駛安全會有很明顯的提升。而在L3沒有來到之前，其實是難以很明確的評判誰的技術應用更加優秀。所以，這也直接造成了L2級智駕風口的結束，以及此前很多獨角獸企業的消失。
電池安全也嚴管，直接扼制新一輪價格戰
總之，從新一輪的輔助駕駛技術推送來看，不論是主推世界模型、主推VLA或者是深耕端到端，其實都取得了很好的技術應用表現。
車輛會盡可能安全的超越慢車，司機的城區接管率和接管意愿都在明顯降低，系統走錯路的概率有了明顯降低。而隨著華為車BU在廣州車展前宣布的ADS Pro會迎來城區NCA的推送，華為最新的艙內激光雷達版本智駕輔助，會讓15萬元左右的車型帶有城區領航功能。
那么，所謂的L2級智駕輔助風口期，也就基本結束。因為，蛋糕就這么大，如果拿不到足夠的上車訂單，就只能終止。截至目前，蔚小理三家均擁抱自研，吉利系擁抱自研，比亞迪擁抱Momenta和自研，長安擁抱華為和自研，長城擁抱元戎啟行，奇瑞同時擁抱地平線和Momenta，一眾的合資大廠如寶馬、奔馳、豐田、通用汽車、日產汽車等也都定點了Momenta。
那么，除了上述的主流品牌之外，更多的車企能夠獲得裝機量也都是有限。于是，毫末、大卓、零束，這些由長城汽車、奇瑞汽車、上汽所內部孵化的企業，也就很容易按下暫停鍵。
除了智能駕駛輔助之外，動力電池也開始變成一個新的變局點。
動力電池行業目前的分化較大，近期集中出現了，三元鋰還是磷酸鐵鋰更安全，動力電池低價賣，高端動力電池被哄搶共三件事。
而這些方面，正在被明顯加強監管。關于三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池更安全，在車展期間已經有了定論，多家車企在群訪過程中的回答都是“二者各有利弊，都可以很安全”。而在相關沙龍中的觀點則為，兩者都不完美，也都不是絕對安全，中國必須雙路線并行。真正決定安全的，是系統工程，從隔熱、煙道、結構、防拉弧、再到BMS，而不止材料本身。
除此之外，管控動力電池不能低價傾銷也已經成為新的課題。
先是今年年中開始的，車輛技術一致性摸底。再是，車展之前的協會通知，接下來將是對動力電池報價合理性的管控。實際上相關很多方案，早從2023年就開始由多部門開始牽頭草擬，所以目前集中來到了落地實施期。
而對價格的監管，也將側面對后續的價格戰、降價潮等方面，引發正向的引導。
至于“搶電池”的相關話題，是目前寧德時代的高鎳電池供不應求。主因是，隨著2025年后半年各家車廠所推出的30萬元以上高端車型獲得了銷量上的成功，所以引發了供需關系的轉變。
當然，這種現象偏向于偶發，但折射出了另一個現象。很多新車的銷量都形成了頭部聚集效應，所以，很多人在下定之后的提車等待現象也是愈發明顯。比如，近期理想汽車官宣，12月將加大欣旺達電池的供應，減少提車等待期，就引發了很多的討論。
不過，總體而言，這是拉動供應鏈條全面成長的好事，有利于拉動更多動力電池供應商的成長。但前提是，理想能夠完成用戶原本認知的適應性改變。
寫在最后
那么，從上述的一系列轉變，其實不難看出，新的局面已經形成。
如果在2026年里，還無法給出好的智駕輔助技術上車，尤其是城區輔助駕駛系統，那其實面對的會是此消彼長的被蠶食局面。而動力電池方面，隨著價格和技術雙重被管控，車價的下探趨勢也有了緩解的預期。
留下的局面也很清晰，一切已經不只是明面上的新國標那么簡單，車企需要搞定整個一輪的新技術應用。
換言之，堆料模式可能在2026年慢慢失效。
